Живые паровозы от Aster Hobby

[vover]

Бомба!
Интересно, в Н0 Гарраты кто-нибудь делает? Еще не разу не встречал в тырнете...

[gin_steam]

Делают, правда не помню кто . Попадал несколько раз на фотки и на е-бее Гаррат в H0 встречается.
Интересная машина.

Раз заговорили о цилиндрах и продувочных клапанах, подброшу немного инфы о том, как это работает. Думаю, наблюдать за ливстимом будет интереснее, понимая его начинку.
В моделях Aster, как во всем единичном live steam-е, цилиндры применяются двух типов: с коробчатыми и цилиндрическими золотниками. Первые используются чаще, они хорошо прижимаются паром к паровым окнам и минимизируют утечки, хотя сложнее в изготовлении и больше в размерах золотниковой коробки. Кроме этого есть еще один нюанс, важный для копийной модели. С коробчатым золотником ход паровоза вперед обеспечивается при верхнем положении золотниковой тяги в кулисе, с цилиндрическим – при нижнем. В основном все прототипы имели цилиндрический золотник и неправильное положение кулисы в модели сразу бросается в глаза. Чтоб убрать эту кривизну восприятия, между блоком и золотниковой коробкой ставят панель с изогнутыми каналами, по которым пар идет в «правильное» противоположное окно цилиндра. Сам цилиндр состоит из блока, отдельной золотниковой коробки, панели распределения пара, самого коробчатого золотника и крышек.

Цилиндрический золотник более компактен и прост в изготовлении. Он полностью соответствует конструкции прототипа, легче перемещается в золотниковом цилиндре, поскольку равнонагруженный паром со всех сторон. Правда, принято считать, что цилиндрический золотник пропускает пар по мере износа. По мне это не проблема – выточить и заменить труда не составит.

Традиционный поршень астеровских моделей выполнен из бронзы с двумя проточками под кольца. Кольца - фторопласт.
Собирается вся эта история в единый узел с крецкопфом, крышками, направляющими и облицовочными деталями.

В таком виде цилиндр устанавливается на раму и шток поршня соединяется с ведущим дышлом.

При наличии внутренних цилиндров (одного или двух) монтаж не абы як усложняется механизмом парораспределения от эксцентрика оси, который сам является шедевром инженерной мысли.

Как писал ранее, в некоторых моделях реализованы продувочные краны или клапаны. Кран это цилиндрическая (иногда коническая) пробка с отверстием поперек оси. Поворачивая пробку совмещают её отверстие с полостью цилиндра и внешним миром. Пар из цилидра выходит наружу.
Продувочные клапаны обычно шарикового типа. Их работа на схеме

Управляют продувкой с помощью системы рычагов. Привод - ручной из будки или отдельной сервомашинкой.

[gin_steam]

Есть немного времени, поэтому склеил схемку подачи пара к цилиндрам.
В верхней части барабана котла расположена парозаборная трубка, задний конец которой выведен на лобовой лист котла и имеет резьбу для штока регулятора. Шток посредством вращения по резьбе может перемещаться вперед и коническим концом запирать выход пара в переднюю часть трубки. Вот и вся регулировка подачи.

Дальше пар поступает в петлю перегревателя, выполненного из нержавеющей трубки, и дальше к цилиндрам.
Здесь есть один важный момент.
Чтоб предотвратить перегрев и заклинивание поршня, в пар добавляют специальное масло. Для этого служит лубрикатор.

lube.jpg (12.01 Кіб) Переглянуто 13023 разів

Принцип его очень простой. В трубку подачи пара от котла к цилиндру врезано ответвление. Этот аппендицит через малый жиклер 0,1 мм пропускает пар в плотно закрытую масляную емкость. Пар там конденсируется в воду, которая вытесняет масло опять в этот же аппендицит и дальше в паровую магистраль.

Система подачи смазки есть практически на всех моделях Aster. На некоторых она более сложная, но принцип вытеснения тот же. Вот на картинке более сложная подача масла тонкими изогнутыми маслопроводами в коллектор, куда заходит пар из перегревателя.

Чессказать, для домашних покатушек хорошего мало, когда вместе с отработанным паром из трубы летят мельчайшие частицы масла. Обоям, мебели и потолку хана. Поэтому в последнее время поршни точат полностью из фторопласта в виде таких стаканчиков, соединенных донышками. Пар давит на поршень, разжимая края стаканчика и плотно прижимает периметр поршня к поверхности цилиндра. Этот поршень не требует смазки, но Астер такие не делает.

Отработанный пар из цилиндра направляется в конус трубы, создавая разряжение в дымовой коробке и тягу в топке. Рядом с соплом конуса устанавливают трубку сифона. Пар в эту трубку подают на стоянках и при растопке отдельным краном от пароразборной колонки.

На некоторых многоцилиндровых машинах выхлоп осуществляется в отдельные сопла, чтоб не мешать наполнению соседнего цилиндра. На фото Булета в предыдущем посте (там, где красная панель на раме) хорошо видно 4 сопла.

В общем модельная система полностью повторяет принцип оригинала, что очень радостно!

[gin_steam]

Добрался до домашнего компа и немного дополню картинками вышесказанное.

Цилиндрические золотники позволяют сделать модель более правдоподобной. Кра-со-та

А вот два варианта поршней. Человек, разместивший фотку, заменил традиционный поршень на фторопластовый и в ус не дует - катается дома.

Здесь хорошо видно привод продувочных кранов. Рычаг поворачивает пробку вокруг оси и открывает канал продувки.
Нужная в хозяйстве вещь!

Вот случай, когда функциональные вещи немного портят копийность вида. Очень достоверная модель, но сверху буферного бруса видна пробка лубрикатора. Кстати, прикольное направление моделизма - модели без окраски, чистая латунь и нержа.

[gin_steam]

Не задолбал еще своими монологами ?
Если нет, на подходе 3 модели 95-го года ( из них немец просто отпад!)

После эпического австралийского паровоза Aster переключилась на внутренний рынок и выпустила модель небольшого японского локомотива JNR С 56 (1-3-0), который использовался на местных линиях со слабым строением пути. Базовая конструкция паровоза стала конверсией старшего брата - танка JNR C12 "Tiny Star", разработанного в 1912 году. Баки для воды были сняты, по бокам дымовой коробки установлены дефлекторы, к паровозу прицеплен 3-осный тендер. Поскольку локомотив использовался на местных, не редко однопутных участках, палуба тендера имела наклон для лучшего обзора при движении задним ходом. В период с 1935 по 1942 год было построено 164 локомотива этого класса.
Модель, выпущенная компанией Aster в количестве 250 штук, имела вес 4,9 кг и длину с тендером 536 мм. Два цилиндра диаметром 12 мм и ходом поршня 20мм питались паром от котла типа «С» емкостью 150 мл. Отопление модели предусмотрено спиртовой горелкой.

Европейских моделей в 1995 году появилось две: прусский паровоз KPEV T3 ( он же DR BR 89) и чистый немец BR 62.

Классическая репутация Т3Р была основана на его простом, но оригинальном дизайне. Исключительно эффективный котел паровоза давал достаточно сухой пар, несмотря на отсутствие пароперегревателя. Площадь колосниковой решетки в начальном варианте составляла 13 квадратных футов, затем была в увеличена до 14.5. Надежная конструкция способствовала широкому распространению этого лока по сети дорог. С 1881 по 1906 год построено 1550 единиц серии Т3. Узнаваемый силуэт этого локомотива у многих любителей пара ассоциируется с ностальгическими временами рубежа 19-го и 20-го века, когда подобные паровозы работали по всей Европе.
Модель, выпущенная тиражом 400 штук, частично реализовывалась в рамках контракта с гартенбанной фирмой LGB.

Масштаб модели 1:32. Вес 2,16 кг. Длина 271 мм, ширина 96.2 мм, Высота 130,4 мм.
Диаметр колес: 34 мм . Цилиндры: 2 шт диаметром 10 мм и ходом поршня 15 мм.
Тип котла: "С" с 2-мя дымовыми трубами диаметром 12 мм, емкость котла 110 мл. Рабочее давление пара: 3 кг / см.
Горелка: спиртовая, 4 фитиля. Емкость топливного бака 50 мл. Вика Труба горелки Алкоголь
Минимальный радиус: 0,6 м (по договору с LGB).

Интересно, что модель, как и прототип, оснащалась редкой для Aster системой парораспределения Алана.

Прототип следующей модели – танк BR 62 строился в Германии с начала 1920-х годов. Удачная конструкция его прусского предшественника Т18 (BR 78) с колесной формулой 2-3-2 показала перспективность тяжелых танк-паровозов на коротких, но нагруженных тяговых участках. Распределение веса на 7 осей позволило иметь достаточной мощный котел плюс солидный запас воды и топлива , а 2-х осные тележки обеспечивали ровный ход в обе стороны со скоростью 90 км/ч.
Начало производства совпало с тяжелым экономическим кризисом, поэтому к концу 20-х завод Henschel построил всего 15 локомотивов этой серии. Причем, Reichsbahn смог позволить себе купить только два из них. Остальные 13 вступили в эксплуатацию лишь в 1932 году.
Благодаря удачной конструкции, BR 62 продолжали работать в Западной Германии до 1956 года, а в Восточной Германии последний из них списан в 1976-м. В качестве реального прототипа для своей модели Aster использовала BR 62 под номером 15. Это единственный сохранившийся экземпляр серии.

Вес модели 5,5 кг. Длина 535 мм, ширина 97 мм, высота 143 мм.
Ведущие колеса диаметром 55 мм из нержавеющей стали. Диаметр колес тележек 24,5 мм.
Паровая машина двухцилиндровая. Диаметр цилиндра 12 мм, ход 20 мм.
Котел типа "С" с отоплением спиртом. Емкость котла 280 мл. Давление пара 3 кг/см2.
Вместимость бака для воды 300 куб.см, ручной насос с плунжером 8 мм, ход 6 мм.
Емкость топливного бака 140 куб.см.

Минимальный радиус пути: 2 м (6,5 фута)
Модель оснащена электрическим освещением: 2 передних и 2 задних фонаря, 6 боковых огней.

OEF Forums [video]

[vover]

Классные немцы! Т3 - особенно порадовал - очень классный клопик!
С нетерпением ждем продолжения! Тема - суперская!

[gin_steam]

Пишу вот по мере свободного времени, а самого не покидает мысль, что рассказываю о прототипах общеизвестные факты и только отвлекаю внимание от моделей Если экскурсы в историю лишние, поправьте. Так быстрее дело пойдет

А пока объединим модели следующих лет по времени создания прототипов.
Первая эпоха жд Великобритании представлена компанией Aster тремя историческими паровозами, ставшими всемирной классикой. Речь идет о локомотивах GNR Stirling Single (2-1-1), Jumbo (1-2-0) различной приписки и Lion (0-2-1).
Первый из них, известный локомотив как класса G, строился в период между 1870 и 1895 годом по проекту Patrick Stirling для британской Great Northern Railway (GNR). В последние десятилетия 19-го века паровозы Стирлинга, одни из немногих, могли развивать скорость 110 км/ч с составом 200 тонн. 8-футовый диаметр ведущих колес реализовал убеждение Стирлинга о наилучшей тяге при размещении основной массы только на одну ось. Еще одним важным фактором, определившим конструкцию с одной ведущей осью, стало нежелание автора использовать сцепные дышла, как дополнительную неподрессоренную массу. В облике паровоза сразу бросается в глаза отсутствие сухопарника. Дело в том, что Стирлинг по экономическим соображениям принял схему с перфорированной горизонтальной трубой для сбора пара, расположенной в паровом пространстве внутри котла. Это необычное решение оказалось вполне успешным на практике и давало достаточно сухого пара для скоростного пассажирского движения. К сожалению, после 1895 года вес поездов возрос до такой степени, что паровозы класса G не могли с ними справиться. GNR Stirling Single отставлен от службы.
В качестве прототипа для своей модели Aster выбрала первый из этих локомотивов GNR №1, построеный в Донкастере в 1870 году, который сохранился в рабочем состоянии и находится в Национальном железнодорожном музее Великобритании.
Модель в масштабе 1:32 имела вес 3,3 кг при длине 504 мм. Диаметр ведущего колеса 76 мм. Два внешних цилиндра диаметром 10 мм с ходом поршня 18 мм. Система парораспределения Стивенсона расположена внутри рамы.Котел типа "С" Тип для сжигания спирта вместимостью 100 мл. Давление пара 3 кг / см2. Ёмкость тендера 200 мл воды, топливного бака – 90 мл. Горелка с тремя фитилями. Радиус минимального пути 1,2 м. Модель выпущена в 1996 году тиражом 300 экземпляров.

Модель 1998-99 годов представила один из самых известных британских паровозов 19-го века LNWRS / LMS CLASS 2-4-0 "JUMBO". Паровоз был способен обеспечивать высокие скорости с довольно тяжелыми поездами, поэтому получил прозвище «Джамбо» - имя популярного в то время циркового слона. Локомотив построен FW Webb в количестве 166 штук. Один из них под номером 790 «Хардвик» во время состязания на скорость "Races to the North" в 1895 году установил рекорд, который продержался в течение почти сорока лет – 90 миль в час. В настоящее паровоз можно увидеть в Национальном железнодорожном музее, Йорк, Англия.
Модель выпускалась в цветах компаний, где эксплуатировался паровоз: LNWR черный - 220 шт.; LMS красный - 220 шт.; LMS черный – 60 штук. Вес модели 2,6 кг. Диаметр колес: бегунка и тендера - 34 мм, ведущих – 63 мм. Диаметр цилиндра 10 мм, ход поршня 20 мм. Котел типа «С» емкостью 80 мл. Отопление спиртовое горелкой с двумя фитилями. Рабочее давление: 3 - 4 кг / см2

Серию «доисторических» британцев Aster завершил в 2001 году малышом с амбициозным именем Leon. Локомотив был одним из двух (другой был назван Tiger) построенных Todd, Kitson & Laird Company в Лидсе в 1837 году для линий Ливерпуля и Манчестера. Двадцать один год спустя он был продан Mersey Docks, где в течение следующих семидесяти лет работал в качестве парового двигателя стационарной насосной станции. Leon был забыт до 1927 года, когда энтузиасты жд нашли его и доставили в мастерские London Midland and Scottish Railway для восстановления. Работа была проделана колоссальная – паровоз восстановлен до рабочего состояния в своем первоначальном виде. С тех пор локомотив принял участие в большом количестве железнодорожных торжеств и съемках нескольких фильмов.

Недорогая, простая в сборке и эксплуатации модель паровоза Leon Aster лучший выбор для начинающих ливстимеров. Вес модели 5,6 кг при длине 325 мм. Модель имеет один цилиндр, расположенный между полотнами рамы под котлом. Диаметр цилиндра 10мм, ход поршня 14 мм. Диаметр колес: паровоза – 46 мм, поддерживающей оси и тендера – 34 мм. Тип котла – «С», вместимостью 60 мл при наполнении 70%. Емкость топливного бака 56 мл спирта. Горелка с двумя фитилями.
Минимальный радиус: 1,2 м (4 фута).

[vover]

а самого не покидает мысль, что рассказываю о прототипах общеизвестные факты и только отвлекаю внимание от моделей

Понимаю это чувство. Но уверяю вас - это не так. Тема очень интересная, многогранная, информативная и т.д.
Я, например, как собиратель Ж/Д Германии прочитал уже много информации, но то, что механизм парораспределения у Т3 называется механизмом Аллана - узнал только из вашего поста. Британцы и австралийцы для меня вообще темный лес. ...но очень интересный лес . Посему с восхищением читаю каждый пост
Жду исчо!

GNR 2-1-1 - интересный локомотив. Чем-то отдаленно напоминает пароходы тех времен. Красавчик!

[gin_steam]

Британцы и австралийцы для меня вообще темный лес. ... Жду исчо!

Исчо американцы интересно паровозы строили. Не в смысле конструкций (то само собой), а в плане организации производства.

28 декабря 1917года президент США Вудро Вильсон объявил, что с 1 января 1918 года американские железные дороги передаются в оперативное управление Администрации железнодорожного транспорта Соединенных Штатов (United States Railway Administration - USRA). Цель создания временной администрации – управление железной дорогой в тяжелый период первой мировой войны, в условиях дефицита квалифицированных кадров, критической нехватки обслуживания действующего парка и жесткой экономии в закупках нового подвижного состава.
Администрация привлекла ведущих конструкторов нескольких локомотивных производителей, чтобы разработать линию паровозов различных размеров с применением унифицированных узлов. Таким образом планировалось уменьшить производственные и эксплуатационные расходы, сроки обслуживания и ремонта локомотивов. В конце концов, были выбраны двенадцать стандартных конструкций. Эти проекты объединяли паровозы различного назначения, начиная от маневровых формулы 0-6-0 и заканчивая гигантами 1-4+4-1. В рамках проекта разработаны тендеры трёх размеров емкостью 8000, 10000 и 12000 галлонов.
Благодаря совместным усилиям появилась серия стандартных локомотивов конструкций USRA, которые успешно работали в период войны и после нее. Паровозы этих проектов остаются классикой и по сей день. Среди других успешных конструкций видное место занимает USRA Light Mikado колесной формулы 1-4-1. Первый локомотив этой серии вышел из ворот завода Baldwin в июле 1918 года и поступил на дорогу Baltimore & Ohio Railroad под номером 4500.
USRA Light Mikado был оснащен 63- дюймовыми ведущими колесами (1600мм), цилиндры размером 26 х 30 дюймов наполнялись паром давлением 200 фунтов на кв дюйм. Паровоз весил 290 800 фунтов (132 тонны) и развивал тяговое усилие 54 600 фунтов. Первоначальная стоимость паровоза составила $ 53 600. Локомотивы строились компаниями Alco, Lima и Baldwin, которые в общей сложности выпустили 1865 единиц. Паровозы USRA оказались настолько успешными, что в послевоенные годы производство возобновилось и в конечном итоге парк паровозов проекта достиг 5107 штук. двигателей строятся на USRA конструкций. Официальным прекращением деятельности United States Railway Administration в феврале 1920 года закончилась самая грандиозная программа строительства паровозов в мире.
Компания Aster начала проектирование и строительство модели Light Mikado в 1998 году после завершения интенсивного исследования рынка. Для запуска в модельное производство рассматривалось несколько прототипов, но популярность Light сделала его лидером с большим отрывом. Проект модели предусматривал следующие характеристики
Масштаб: 1/32. Вес 7.1 кг
Размеры локомотива с тендером - 770 мм
Размеры колес: ведущие - 50 мм диаметром, тележки - 26 мм.
Котел с пятью дымовыми трубами. Вместимость - 400 мл (70% заполнения). Рабочее давление 3 - 4 кг см кв. (45 - 60 PSI). Топливо – спирт.
Цилиндры диаметром 13 мм. Ход поршня 20 мм
Парораспределительный механизм: Walschaert. Ход золотника - 6 мм (отсечка 75%).
Запас топлива 200 куб.см
Радиус минимальной кривой 2 метра (прибл. 6,5 футов)

В 1998 году Астер был занят с производством Джамбо, но в ноябре того же года все основные компоненты для двух пилотных моделей Light Mikado были готовы. Пилотные модели всегда изготавливаются вручную, поэтому потребовалось много сверхурочной работы, чтобы продемонстрировать проект на выставке Diamondhead в январе 1999 года. Две модели индивидуального изготовления были завершены за два дня до рождественских праздников и имели лишь незначительные проблемы, которые оперативно устранили при ходовых тестах.

Предварительные испытания показали, что USRA Light Mikado может легко справиться с 30 - 40 вагонами на стандартных уклонах. Модель плавно шла на низкой скорости с малой нагрузкой, но характерный звук отсечки паровой машины особенно радовал слух при работе с тяжелым составом. Обычно комплекты Aster включают детали с окончательной отделкой, однако данный кит поставлялся с наборами 50-ти наклеек номеров и обозначения дорог, где эксплуатировался прототип.
Модель Light Mikado черного цвета 1999 года выпуска произведена в количестве 260 штук.
Продажи шли очень успешно и в Aster решили продолжить производство модели.
Прототип следующей партии 2000 года имел свою легендарную историю. Все началось в 1926 году, когда президент Фэрфакс Харрисон посетил Англию и был под большим впечатлением от локомотивов London & North Eastern Railway красивой зеленой окраски с золотым оформлением. После своего возвращения, он предложил окрасить новый локомотив серии PS4 Pacifics не в традиционный черный цвет, а в стиле британских локомотивов. Ярко зеленый паровоз с номерами, выложенными сусальным золотом, был так хорош, что стиль "Virginia Green" решили применять для других пассажирских локомотивов.
Первым Light Mikado в знаменитой зелено-золотой ливрее стал локомотив № 4501, построенный Baldwin Locomotive Works. Схема окраски Southern Railway прижилась и просуществовала до конца эпохи пара.
Партия моделей USRA Mikado SR Green составила 140 экземпляров. Технические характеристики черных и зеленых локомотивов не отличались.

[Muton]

Саша, глянь личку

[gin_steam]

Спасибо, Вить! Как говорил Карлсон, ты настоящий друг!

И всё-таки попробую сделать свои опусы более компактными. Чтоб не загружать текст деталями, можно опустить описание характеристик моделей. Все характеристики можно посмотреть в табличке.

Заодно анонс следующих моделей. Они в таблице в хронологическом порядке выпуска, только год не ставил.

[gin_steam]

Не знал, но оказывается у немцев тоже была своя программа стандартизации локомотивов.
Яркий пример - красавец BR 03.
История там была такая.
Объединение десятков железнодорожных компаний в Deutsche Reichsbahn, которое проводилось в 1920-х годах, являлось важным шагом к унификации разномастного подвижного состава Германии. Началась разработка проектов стандартных локомотивов, которые могут быть использованы на всех маршрутах. Так появился знаменитый BR 01 - могучий паровоз для скоростного пассажирского движения, заменивший прежние локомотивы Пруссии, Саксона, Баварии и Бадена.

Паровоз серии BR 01 оправдал все ожидания его конструкторов. Она был красив, надежен и воплощал многие передовые тенденции тех лет. Однако надежды на обновление немецкого путевого хозяйства были не столь радужными. В послевоенный период количество путей с низкой несущей способностью оставалось значительным. Некоторые основные дороги, в частности линий в равнинной местности Северной Германии, не могли выдерживать осевую нагрузку BR 01 в 20 тонн.
Было решено построить еще один локомотив с колесной формулой Pacific (2-3-1), который имели бы нагрузку на ось не выше 17,5 тонн. За основу конструкции был приняты BR 01. Основное отличиями проекта были: меньший диаметр котла (1,70 м вместо 1,90 м), облегченная рама с толщиной полотен 80 мм вместо 90 мм, цилиндры меньшего диаметра (570 мм вместо 600 мм).
Паровоз нового проекта получил обозначение BR 03. Он оказался на 8% легче, чем предшественник и не уступал более мощному паровозу в конструкционной скорости. Всего заводами Kenschel, Krupp, Borsig, Schwartskopf и другими немецкими производителями выпущено 298 машин Deutsche Reichsbahn Baureihe 03. Производство продолжалось до 1937 года.
После Второй мировой войны в Западной Германии осталось 150 паровозов BR 03, около 70 машин эксплуатировались в Восточной Германии. Более четверти из всех оказались за пределами своей родины. Например, тридцать пять машин выжили в Польше. Однако отследить остальные BR 03 в других восточных странах оказалось невозможным

Модель паровоза Deutsche Reichsbahn Baureihe 03 выпущена компанией Aster в 1997 году в количестве 370 единиц. Характеристики модели в таблице выше.

OEF Forums [video]

Шикарная модель. Уверенный ход на малом паре, отличная детализация. Вообще киты Aster состоят из 300 - 800 деталей + метизы. Все декоративные поверхности окрашены и задеколены. К киту прилагается иллюстрированная инструкция по сборке на два десятка страниц формата А3 (листы есть на фотках в теме). Детали находятся в отдельных пакетиках с пронумерованной бумажкой. Если достать всё, вот такая, примерно, раскладка получается

В комплекте есть набор необходимых инструментов, герметики, прокладки. Продвинутые моделисты пользуют, конечно, свой срУмент и прокладки вырезают более долговечные. Ну кто бы мог подумать, что лучшая прокладка под крышки цилиндра получается из бакса? На практике это оказалось так.

[Stinky]

Вот этот 03й действительно потряс.Мощно смотрится,плавно ездит,вообще красавчик.
С этим колбасным поездом очень натуралистично смотрелся.
У паровоза вырывающийся эпизодично посреди котла пар это предохранительный клапан?
Также я так понимаю что освещение вагонов не предусмотрено,да?К слову о вагонах
тоже можно было бы рассказать.Кто делает,какова детализация.Ведь масштаб позволяет..

[gin_steam]

Да, пар на ходу вылетает из предохранительных клапанов.
Паровоз дело тонкое. Нужно так подобрать мощность котла, чтоб и тяга была приличная, и пар лишний в небо не спускать. Это дополнительный расход воды и топлива, а значит сокращение работы на одной заправке.

По вагонам не силен - паровозник я! Иногда попадаются вагонные материалы, читаю для общего развития, но инфу не собираю. Сори

[Muton]

Да, 03-й действительно впечатлил (в принципе люблю 01 и 03-ю серии). Погуглил, но так и не нашел его цену Саш, не подскажешь? Просто интересно, сколько за такое чудо берут.

[VolodyaM]

Дякую за таку тему. Я не паровозник, тому для мене Ви привідкрили вікно в цей світ.

[Afess]

Да, 03-й действительно впечатлил (в принципе люблю 01 и 03-ю серии). Погуглил, но так и не нашел его цену Саш, не подскажешь? Просто интересно, сколько за такое чудо берут.

плохо ищете товарищ!
http://www.benl.ebay.be/itm/Aster-Hobby ... 0500292971 на ебее 5390 евриков

а вот наверное ихний сайт, ну так приблизительно что по чем
http://asterhobbies.co.uk/price-list/

[Олег]

Александр, извините,что вставляю свои пять копеек в Вашу тему Просто случайно нашел в сети видое по этой теме
https://www.youtube.com/watch?v=BdTX3ok-xMA

[gin_steam]

Олег, "живому пару" примерно такого масштаба в этой копилке самое место. Спасибо за видео.

А мы двинем дальше...

Продолжая немецкую тему, в 2001 году Aster порадовала поклонников BR38. Причем, локомотив был выполнен в трех версиях: в дизайне раннего периода Deutsche Reichsbahn, более поздняя модификация Deutsche Bundersbhan и KPEV P8. Первые две версии вышли тиражом 300 экземпляров, KPEV P8 – 200 штук. Эти локомотивы стали очень популярными за их достоверный внешний вид и безупречную работу механики.
Долговечность прототипа впечатляет! В 1906 году Министерство железных дорог заказало десять локомотивов, работающих перегретым паром, колесной формулы 2-3-0, известных как класс P8. Техническое задание предусматривало создание 2-цилиндрового паровоза по мощности аналогичного существующей серии Р7, который имел 4 цилиндра системы компаунд и работал насыщенным паром.
Автором проекта стал Robert Garbe - ведущий инженер Берлинского депо, а с 1907 года главный инженер вновь созданной центральной железнодорожной администрации. Конструктор планировал новой простой машиной доказать превосходство перегретого над сложными машинами двукратного расширения насыщенного пара. Другим амбициозным заданием было создание мощного локомотива небольшой длины, позволяющей использовать старые 52-футовые поворотные круги. Простота обслуживания и невысокая стоимость P8 предполагали широкое их распространение по сети дорог. Из-за увеличения веса поездов старые паровозы того времени были не в состоянии поддерживать необходимый график движения и часто использовались в спарках. Такая эксплуатация тяги нередко приводила к авариям и была экономически невыгодной. Всё перечисленное стало предпосылками для создания паровоза нового технического дизайна.
Концептуальный проект Р8 Роберта Гарбе оказался успешным. Котел был очень удачен и пропорционален паровой машине, хотя вес локомотива получился несколько выше спецификации и он развивал максимальную скорость 62 миль/ ч вместо заявленных 68 миль/ч. Тем не менее, хорошая репутация P8 вскоре привела к многочисленным заказам от немецких и зарубежных железных дорог. До 1928 года было построено 3800 паровозов серии Р8, в том числе 3370 единиц заказа прусских жд. Более 3000 локомотивов перешли в пользование Reichsbahn (DRG) под обозначением BR 38. После Второй мировой войны Bundesbahn несколько изменили свои BR 38, заменив оригинальные дефлекторы дыма конструкцией Витте. Многие локомотивы получили тендеры ванного типа. Около трехсот P8 работали аж до 1968 года, большинство из них на DR в Восточной Германии.

Как мы определились, цифирь не привожу, зато есть чертеж модели со всем его нутром

Еще пара видео. Первое для любителей покататься:

OEF Forums [video]

Второе для технических маниаков, типа меня, фетишистов конструкции ливстима

OEF Forums [video]

Ну а если кого ОЧЕНЬ СИЛЬНО впечатлила модель, велкам http://www.ebay.co.uk/itm/Aster-Gauge-O ... 1544161138

[Muton]

И снова-таки отличный состав подобран под паровоз - "каретники". Сам стараюсь собрать подобный. Все-таки немецкие знакомые паровозы "ближе к телу", чем британцы или японцы...