Конструкция удивила еще во время обмеров, однако когда стал склеивать пластиковые палочки - пришел просто в восторг. Видимо, такое же ощущение испытывал Тур Хейердал, строя "Кон-Тики" и "Ра": конструкция у прототипа была выверенная до идеальной, нет ни одной лишней детали и ничего не упущено. Рама держит нагрузки от кузова, поперечины на раме усиливают ее в месте приложения сил от колеса, диагональные балки передают усилия от буферов, при этом удар по одному буферу будет погашен за счет поперечин и передан на оба буфера с другой стороны. И даже для передачи усилия с крюка предусмотрены балки, упирающиеся в поперечину над буксовой лапой. Когда были собраны продольные балки, конструкция не обладала жесткостью. После установки диагональных - приобрела жесткость и перетала изгибаться, после установки коротких балок под центр буферных брусов - стала прочной. Честь и хвала инженерам Рингофферовых заводов, которые довели английскую конструкцию до совершенства!
Почему английскую? Еще при замерах стало очевидно, что цифры какие-то неудобные, некруглые. Случайно приложенная дюймовой шкалой линейка расставила все по местам: в дюймах цифры "красивые". А причины тому две.
Первая - Австро-Венгрия к моменту постройки вагона только с десяток лет как перешла на метрическую шкалу, и много где производство не было еще перестроено, впрочем, и привычки у людей к футам и дюймам сохранялись долго). Вторая оказалась еще занятнее. Данный вагон является вариантом английского угольного вагона, которые с различными усовершенствованиями просуществовали с середины XIX по вторую половину ХХ века. Помимо чисто внешнего сходства, вагон совпадает по размерам с вагоном английского габарита, и, соответственно, уже, чем стандартные немецкие при абсолютно такой же высоте (габарит в материковой Европе был увеличен в сторону повышения высоты уже в ХХ веке). Помните то фото выше с короткими вагончиками?..
Данному факту также есть простое объяснение.
Как известно, в немецких государствах было несколько вагоностоительных школ, которые постепенно переплетались и взаимосовершенствовались. Помимо научного и инженерного взгляда, школы изучали закупленные владельцами ЖД образцы подвижного состава и иногда основывали последующие разработки на них, а иногда по-простому рекомендоавли закупить лицензию и просто строить подобный же ПС, но локально, у себя, с некоторыми усовершенствованиями. Этот процесс не изменял характера и не прекращался по сей день, примеров в истории масса. В данном конкретном случае - Вюртембергская школа сформировалась вокруг изучения и экусплуатации закупленного английского подвижного состава, в свою очередь у Вюртемберга были закуплены образцы Баварией, поэтому частичное сходство можно найти в баварском подвижном составе, а Вена, и соответстенно, Прага, ориентировались на Вюртембург очень плотно, пока не появилась собственная школа, несколько позже (к примеру, завод в Копривнице, впоследствии Вагонка Студенка, только принял первые заказы на вагоны в 1881 году), и хотя завод Рингхоффер на Смихове в Праге и работал с начала 1850-х, а с конца 1850-х и в Граце (часть будущей SGP), по-настоящему массовым производство вагонов в Дунайской монархии стало только к концу XIX века.
Заводская табличка, конечно, на вагоне отсутствует - ему больше 140 лет и прошлое его туманно. Буксы, даже если не читать клейма - типичной австрийской конструкции, но теоретически построить мог любой из австрийских заводов, будь то в Вене, Линце, Праге или Дьере. С очень небольшой вероятностью могли даже в Студенке. Однако учитывая, что Рингхоффер (Прага-Смихов) выпускал в конце XIX века множество полувагонов очень близкой конструкции, да и сам вагон сохранился на севере Чехии, есть субъективное мнение, что построен он был именно почившим ныне Смиховским заводом (увы, закрыта и снесена даже старая "домашняя" для завода станция Смихов-северный).
Когда рама была собрана и на нее были установлены буксовые лапы, выяснилось, что стандартная колесная пара масштаба ТТ не входит: вагон узкий. Диаметр колеса у прототипа 1 м, что как раз соответствует одному из двух наиболее распространенных диаметров, 8.3 мм, но при этом стандартная пара имеет ось с полной длиной 18.5 мм (от острия до острия по оси). В данном случае модель имеет полную ширину рамы 22 мм, единственные колесные пары, которые подошли, оказались с размером оси 16,7мм. К сожалению, это колесные пары от моделей 4-осных вагонов, и, соответственно, диаметр колеса 7.7 мм.
Следующим этапом были стенки. Опять-таки, ничего сложного, отрезали-приклеили. Уголковый профиль не в масштабе, увы - нужного просто не имелось. Но при ближайшем рассмотрении (см. фото выше с видом на торец вагона) оказалось, что на торцевых стенках вагона есть симметричные дырочки. Так красиво выпасть сучки из досок не могли, соответственно, дырочки явно указывали на наличие ступеней. Но их расположение совершенно сбивало с толку: как будто они держали лесенку, однако лесенки там быть не могло: если продолжить линию от отверстий, она пересекает под острым углом стойку из швеллера 75х75 мм, значит, она должна на те же 75 мм отстоять от стенки и крепления ее должны бы быть очень мощными, учитывая рычаг. А отверстия явно не слишком большие, под винт М6 или, максимум, М8, да и борт в одну доску. Подножки? Но тогда непонятно, почему отверстия не вертикально или горизонтально, а под углом.
Подсказкой оказалась сдвоенная подножка для составителя.
- подножка
Довольно нетипичная конструкция дла полувагона. Окончательно ответ нашелся в архивных фотографиях, сделанных на рубеже XIX-XX вв на Смиховском заводе (тот же репринт каталога Рингхоффер изд-ва Corona Praha), что, собственно, еще раз убедило в мнении о происхождении вагона.
Да, на фото другой вагон. Но вагоностроительный завод вряд ли менял поставщика и тип поставляемых подножек, тем более, весьма нетривиальных в производстве. Да, это чехи... Автомобили с тремя цилиндрами в моторе, с гребнем для устойчивости на крыше, вагоны с одноосной тележкой типа Рыбак (по сути дела, это и не совсем тележка-то, она не поворачивается, в отличие от австрийских одноосных тележек)... Продолжать перечислять "странные" на вид технические решения можно и дальше, они попадаются во всем, и, что интересно, все это каким-то образом работает. Вот те же ступеньки: кажется, менее технологично? Но ведь это еще до изобретения конвейерного метода Фордом, и никто никуда не спешил (надо заметить, степенная неторопливость в Чехии неизменна и внаши дни). А вот на материале - экономия, и без ущерба для прочности конструкции. Две ступеньки крепятся одним набором болтов и висят на одной и той же полоске металла на корпусе. На вагон лазают вряд ли часто по тем ступеням, но можно одновременно а) не расходовать материал, б) не уменьшать удобство подъема, т.к. ступеньки со смещением, и в) не уменьшать сечение швеллеров на стене вагона. Странное решение, но согласитесь, удобное же!
К слову сказать, из отечественных технических школ подобными экстравагантными решениями славился, в основном, Харьков, неспроста у нас Брно в побратимах. Однако, надо сказать, судьба отечественных новаторских решений была куда менее счастливой, чем чешских, многие из них пришлись не ко двору и были забыты. Впрочем, речь не о том. Итак... да, на вагоне были сдвоенные ступеньки. Увы, нижние доски отсутствуют и непонятно, сколько ступеней было. Впрочем, воспроизвести это даже из травленки оказалось непосильной задачей, и на вагон прилепил в результате по две ступеньки "голова к голове" со смещением.
- сборка кузова
- сборка кузова
- подножки и поручни - модель в сборе
На этом интересные особенности при сборке вагона закончены. Стандартная красно-коричневая (в каталогие Тамии это Oxid Red) окраска стенок, черная на раме. Декали пришлось нанести на средний простенок (с одной стороны, это результат большого сечения профилей на модели, с другой - так иногда тоже делали на k.k.St.B. и, соответственно, ранней ČSD).
Ну и в заключение несколько фотографий с вагоном
Вупперталь K06. К сожалению, неправильные буксовые лапы делают собранный вагон выше - смещены буфера, весь корпус, и, соответственно, высота от УГР неправильная ровно на эту величину. Если замерять высоту не от УГР, а от нижнего уровня бруса рамы - высота борта совпадает полностью...
- сбоку
- сверху
- сверху
- торцы
- вагоны рядом
- вагоны рядом
Ну тогда вообще втройне офигеть!