Моё локомотивное депо на книжной полке (H0)

[alex76]

но будет ли корректно выставлять фото в чужой теме, не знаю.

Ну, а почему бы и нет? Положительный сигнал получили - я бы рискнул.

[alex76]

В качестве анонса следующей модели в теме, возникло желание разместить здесь следующие, весьма эффектные видео, в которых, так сказать, наш объект внимания, наблюдается в своей естественной среде обитания.

V200 507, видимо совсем недавно отреставрированный, вновь за работой. Собственно, это уже не совсем Taigatrommel, в истинном его понимании, так как двигатель в обновлённой машине, стоит новый и неоригинальный и уникальные трели двухтактного коломенского агрегата уже не слышны, но я всё равно под впечатлением от вида отреставрированной машины и живописных картинок в целом.

OEF Forums [video]

OEF Forums [video]

[vover]

А мне нравится его новый звук. И то,как он идёт
Спасибо за видосы - посмотрел с огромным удовольствием!

[alex76]

Diesellok BR 120, DR, Ep. IV (PIKO 52816)

DR-Baureihe V 200 - версия советского магистрального шестиосного грузо-пассажирского тепловоза М62, построенного для ГДР. М62 изначально разработан для эксплуатации в странах СЭВ и серийно выпускался Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года.

 Своему буквенно-цифровому обозначению локомотив обязан факту закупок железными дорогами Венгерской Народной Республики шведских тепловозов фирмы NOHAB и получившему в Венгрии обозначение М61. Советское руководство, глядя на это безобразие, в срочном порядке приняло решение на разработку тепловоза в габарите европейских ЖД с мощностью силовой установки 2000 л. с. Локомотив получил венгерское обозначение М62, соответственно, следуя сразу после нохабовского М61. Согласно системе обозначений, принятой на венгерской железной дороге, название М62 расшифровывается как "дизельный локомотив (венг. motormozdony), 6-осный, 2-го типа". 

Первые два локомотива серии - V200 001 и V200 002 поступили в Рейхсбан в конце 1966 года и использовались VES-M Halle (НИИ при железной дороге, где, в том числе, проводилась "германизация" импортной ж/д техники) в качестве испытательных. Серийные поставки начались с начала 1967 года. С 1970 года серия стала называться 120, с 1992 – 220. С 1966 по 1975 год Deutsche Reichsbahn приобрела в общей сложности 378 локомотивов (данные Википедии).

За характерное звуковое сопровождение, издаваемое тепловозами первых поставок не имевших на борту глушителя, в ГДР локомотив получил прозвища Taigatrommel (Wumme), которые в дальнейшем прочно закрепились за всей серией.

Уже будучи на службе в Deutsche Bahn AG, окончательно выведены из эксплуатации в 1995 году. Несколько экземпляров сохранены в качестве музейных.

Фото модели:

[Captain]

Цікаво, що на моделі встановлений глушник не виробництва Луганського тепловозобудівного заводу, а розроблений саміми німцями і встановлений в ході ремонтів (до речі, Roco свій перший "Тайгатроммель" випустило теж с таким глушником). На жаль я ніде не знайшов скільки таких глушників було вироблено і встановлено, бо врешті-решт всі 120-і в НДР були облаштовані глушниками, в тому числі і поставлені з ЛТЗ окремо.
P.S. На жаль зараз нема доступу на інший ресурс, де було дві теми, одна з яких була присвячена "Машці", а інша - "Людмилі", в яких були описані всі відмінності, внесені в локомотиви на протязі їх будівництва.

Перша модель Машки від Roco.

[Muton]

Цікаво, що на моделі встановлений глушник не виробництва Луганського тепловозобудівного заводу, а розроблений саміми німцями і встановлений в ході ремонтів (до речі, Roco свій перший "Тайгатроммель" випустило теж с таким глушником).

Все вірно. Модель Roco відображає 48-й номер після КВР, є така модель. Тут 98-й номер, на жаль не знаю яка саме кількість "машок" була без глушників (тобто, тут встановили бо не було взагалі, або інша ситуація).

Також поздоровляю з чудовою моделлю. На жаль, не тримав у руці, було б цікаво порівняти з Roco вживу.

[alex76]

144 096-5, DB, Ep. IV (Roco 52548)

E 44 - немецкий многоцелевой электровоз, разработанный в 1930 году доктором технических наук Вальтером Райхелем (Walter Reichel) и построенный компанией Siemens-Schuckertwerke AG. 
Концепт универсального локомотива, отказ от бегунковых колёсных пар и колёсная формула Bo'-Bo' (где каждая колёсная пара тележки снабжена тяговым двигателем), были довольно революционными решениями для того времени, но остаются актуальными и по сей день.

E 44 стал первым массовым электровозом на немецкой железной дороге (к концу 1939 года было введено в эксплуатацию 100 локомотивов) и производился в Германии до 1955 года. Всего было построено 187 машин этой серии.

Началом истории этого электровоза можно считать 1930 год, когда немецкая локомотивостроительная и электротехническая промышленность в лице трёх компаний, построила за свой счёт три испытательных локомотива и поставила их в DRG с целью поощрения к дальнейшей массовой закупке. Сначала берлинская Siemens-Schuckert-Werke (SSW) поставила E 44 001 в 1930 году, за которой чуть позже последовал E 44 201 от Berliner Maschinenbau AG (BMAG)/Bergmann Elektrizitätswerke (BEW). Наконец, в 1932 году был поставлен E 44 101, спроектированный BMAG/Maffei-Schwartzkopff-Werke (MSW).

Испытательный локомотив Е 44 001 на заводе SSW в Берлине (1930 год)

E 44 201 (BEW) так и остался в единственном экземпляре. Переименованный в Е 44 2001, он пережил войну в депо BW München-Ost, но больше не использовался и был списан после нескольких лет хранения.

Прототип Е 44 101 (BMAG/MSW) оказался более удачным и был выпущен двумя небольшими сериями - Е 44 102-105 (1600кВт) в 1933 году и Е 44 106-109 (2200кВт) годом позже. Внешне эти серии можно было отличить по форме балки рамы сбоку - у первой серии она была прямой и закрытой; у более поздней - трапецивидной формы и с вырезами. Все они попали в BW Freilassing, где обслуживали местные линии до Зальцбурга и Берхтесгадена, где и стали неотъемлемой частью тамошних пейзажей на многие годы. В 1938 году, во избежание путаницы, все они получили новую нумерацию - Е 44 501-509, так как к тому времени уже было заказано более сотни локомотивов основной серии Е 44. К слову, внешне Е 44.5 отличались от "просто" Е 44, отсутствием капотов и другими тележками. После войны были задействованы в пассажирских перевозках; в 1968 году получили новую нумерацию - 144 502-509; выведены из эксплуатации в 1983 году.

Основой для серии Е 44 послужила конструкция опытного Е 44 001 (SSW).
Первые 20 серийных машин - Е 44 002-021, были введены в эксплуатацию в 1932 году. Отлично зарекомендовавшие себя на новых электрифицированных линиях (Мюнхен - Аугсбург - Ульм - Штутгарт) локомотивы, наконец привели Рейхсбан к крупному заказу и в дальнейшем были поставлены на все основные электрифицированные линии Баварии, центральной Германии и Силезии, где Е 44, с максимальной скоростью 90 км/ч, был одинаково успешен в пассажирских и грузовых перевозках.

SSW постявляла электрообудование,
Henschel & Sohn AG Kassel, а позже также Krauss - Maffei München отвечали за механическую часть. 8 машин произведено Wiener Lokomotivfabrik AG (LOFAG)

В годы войны электровозу был присвоен статус "Kriegsellok 1"(KEL 1), что означало стремление к достижению минимальной зависимости его производства от импортного сырья и комплектующих, а также замену некоторых материалов на более доступные (например, алюминий вместо меди). Заказ на этот тип электровоза был до номера Е 44 210, однако локомотив Е 44 175, вышедший из заводских ворот 9 марта 1945 года, был последним локомотивом серии, введённым в эксплуатацию до окончания войны. 

Чуть более сотни локомотивов серии Е 44 пережили войну в рабочем состоянии. Остальные машины имели разную степень повреждений и некоторые из них впоследствии пришлось списать.

В рамках репараций несколько десятков машин были переправлены в СССР, где попытки их адаптировать к местным условиям не увенчались особым успехом. В 1952 году, после всех испытаний, заброшенные машины были (сложены в мешок) погружены на платформы и любезно возвращены на историческую родину. Один локомотив - Е 44 047 остался в Советском Союзе, был переведен на постоянный ток и использовался на линиях Москва - Александров и Баку - Сурачан. В 1953 году он оказался в училище инженеров железнодорожного транспорта в Днепропетровске для учебно-воспитательной работы и был списан в 1967 году.

Deutsche Bundesbahn

Большинство уцелевших и отремонтированных после войны электровозов Е 44 попало в Бундесбан.
Удивительно, но производство локомотивов по окончанию войны не прекратилось - их продолжили строить используя уже существующие агрегаты и таким способом пополнили парк послевоенных машин ещё на 7 единиц: 1950 г. - Е 44 181, 1951 г. - Е 44 182 и 183 и 1955 г. - Е 44 184 - 187.
Также следует кратко упомянуть испытательные 50-герцовые E 244 11 и Е 244 22, которые в начале 1960-х годов переоборудовали и вернули в строй, как Е 44 188 и Е 44 189.

В Бундесбане E44 стал мастером на все руки, но его распространение ограничивалось исключительно югом Германии. Депо Аугсбурга, Фрайлассинга, Гармиша, Розенхайма, Штутгарта, Фрайбурга и Вюрцбурга, стали классическими локациями прописки Е 44 (с 1968 года серия 144). Их можно было увидеть где угодно в Баден-Вюртемберге, Баварии и Гессене - до конца 1950-ых годов, Е 44 безоговрочно доминировал здесь в пассажирских и легкогрузовых перевозках - везде, где над рельсами был натянут провод.

Существовали серийные модификации с литерными номерами серий - B, G (локомотивы этих серий были оборудованы под движение в составе реверсивных поездов), а также локомотивы оснащённые тормозом электрического сопротивления. До 1962 года эти машины помечались буквой "W" (на фото) после номера локомотива (например, E 44 170 W), с 1962 по 1968 год, перед серийным номером ставили цифру "1" (например, E 44 1170), в 1968 году были переименованы в серию "145" (например, 145 170 - 7).

Появление новых серий электровозов Е 10, Е 40 и Е 41, не мешало оставаться Е 44 незаменимым и в 1960-ых и 1970-ых годах, хотя его и потеснили на вторичные направления. Как бы там ни было, 31 июля 1976 года, в Бундесбане всё ещё работало 130 машин (включая 144.5), но закат был уже близок.

Волна перекраски локомотивов в новую бежево-бирюзовую цветовую концепцию, начавшаяся в Бундесбане, первоначально затронула и серию 144. В июле и ноябре 1975 года, локомотивовы 144 021 и 071 получили соответствующую цветовую схему. Но не в последнюю очередь на фоне уже обозримого вывода 144-й серии из боевого состава от дальнейшей перекраски воздержались.

С начала 1983 года BW Würzburg было конечным складом вывода из эксплуатации серии 144 и уже в июле 1984 года, здесь был официально принят последний 144-ый Федеральных железных дорог Германии.

Deutsche Reichsbahn (после 1947 года)

Как уже упоминалось выше, оставшиеся в советской зоне оккупации Е 44, уже возобновившие свою работу на отдельных маршрутах, весной 1946 года, в качестве репараций были переданы в СССР, где к 1951 году, после экспериментов и переделок, интерес к ним был утрачен. В 1952/53 году, на Deutsche Reichsbahn вернулось 46 локомотивов. Все они были капитально отремонтированы и снова введены в эксплуатацию. 
Основным местом прописки стали Лейпциг и Галле, а также депо Магдебург - Букау. В 1980-ых добавились Росток, Шверин, Висмар.
В DR Е 44 использовались перед поездами всех типов, от экспрессов до товарных.

В середине 1960-ых годов все локомотивы получили красный слой краски на тележках - на рамах тележек, тяговых двигателях, колесных парах и тормозном оборудовании. Это должно было облегчить распознавание трещин, что немаловажно, учитывая повреждения, вызванные переделками ранее. С 1970 года Е 44 переименованы в серию 244.

После появления новых серий локомотивов, 244-ые всё чаще переходили на грузовые перевозки, где продолжали служить в течение многих лет. Последние экземпляры пережили даже падение Берлинской стены, пусть и на второстепенных перевозках. Как гласит немецкая Википедия, постановлением от 31 декабря 1991 года, все оставшиеся локомотивы были выведены из эксплуатации за исключением "Traditionslokomotiven" (можно предположить, что имеется ввиду, что-то вроде исторических/музейных локомотивов, в состоянии "на ходу" и выполняющих иногда какую-либо работу. Кто в курсе, пускай подскажет).

Фото модели:

[vover]

Обожаю этот лок! Большое спасибо за пост!

[alex76]

Е 44 504, DB, Ep. III (Liliput L132542)

Происхождение серии электровозов E 44.5 имеет те же корни, что и "обычный" E 44, с которым Deutsche Reichsbahn в начале 1930-ых, наконец, сделала исторический шаг к локомотиву с колёсной формулой Bo’Bo’.

Успехи и надёжность предсерийного Е 44 101 (BMAG/MSW), проявившего себя на горном маршруте Фрайлассинг - Берхтесгаден, изобиловавшего крутыми радиусами и уклонами, побудили Рейхсбан заказать выпуск этого электровоза серийно.

Локомотив поставлялся двумя малыми сериями по 4 локомотива в каждой. E 44 102-105 (1600кВт) поставлялись с 1933 года. Поставки более мощного Е 44 106-109 (2200кВт), начались годом позже. Помимо увеличенной мощности, из внешних отличий более поздней версии локомотива, можно выделить его несколько большую длину, трапецевидной формы перфорированную балку рамы сбоку и более куполообразно оформленный участок крыши между двумя пантографами.

Отныне, вытеснив все устаревшие локомотивы, Е 44.5 доминировали на местных маршрутах. В 1938 году, все девять локомотивов получили новую нумерацию - Е 44 501-509.

После войны, в 1968 году, локомотивы вновь получили новые номера - 144 502-509 (Е 44 501 был списан ещё в 1959 году) и, как и прежде, использовались в пассажирских перевозках на местных линиях (нередко к пассажирским составам цепляли и товарные вагоны).
Оставались в эксплуатации до 1983 года. Несколькими локомотивами можно полюбоваться в различных музеях Германии.

Ну и несколько слов о модели. Сначала о очевидных плюсах, выражающихся в весьма качественно исполненном, изобилующем деталями изделии, положительные впечатления от которого усиливаются ещё и тем, что до Liliput прототипы первой серии (Е 44 102-105), не ваял в типоразмере Н0 никто из производителей, собственно, как и доныне (если ошибаюсь, поправьте). Но есть и некоторые минусы, как например несоответствующие эпохе токоприёмники. Liliput позиционировал свою модель, как относяющуюся к "эпохе III", но пантографы на этом Е 44 504, уже со сдвоенной контактной лыжей, хотя замена на пантографы такого типа проводилась только с 1975 года. Один немецкий форум поведал, что производитель вскорости эту ошибку осознал и пофиксил, а всем купившим тогда модели "раннего выпуска" с неправильными пантографами, дилеры даже предлагали их заменить (кстати, в варианте DRG, арт. 132540, они хоть и с одной лыжей, но почему-то красного цвета и исправленных вариантов я никогда не видел).
Такая же история с наличествующими плугами снегоочистителей. На прототипах они появились только после 1968 года, но на модели предательски обозначена дата 12.4.62, да и локомотивы, на которые начали ставить эти снежные отвалы, уже должны были получить новую нумерацию - "144".
В общем, немного досадно, что производитель спустя рукава отнёсся к правильному воспроизведению довольно важных деталей на такой экзотике, ведь чуть заморочившись их можно было избежать, учитывая даже огрехи унификации производства, при которых неправильное воспроизведение различной мелочёвки, практически неизбежно.

Фото модели:

Из интересных особенностей модели можно отметить прототипично установленные буферные фонари на подвижной телеге, которые поворачиваются вместе с ней. Ну и, конечно, ярко красные колёса, которые, как по мне, делают модель по-хорошему наряднее и интереснее. По фото- и видеоматериалу, который был в распоряжении, довольно сложно судить, было ли так на самом деле, когда Е 44.5 эксплуатировались. Известно лишь, что музейный Е 44 508, находящийся во Фрайлассинге, тоже с колёсами выкрашенными в красный.

Интересное видео вдогонку, где можно лицезреть эти самобытные локомотивы за работой (в том числе и "504-ый"):

OEF Forums [video]

[vover]

Спасибо за обзор!
Вношу поправку на счёт производителей - Е44.5 второй серии делало еще Роко. Вот артикулы: 43405, 43406, 43410 и более древние 4130 и 4131S.
Вот пара фот:




Как обладатель в прошлом данной модели, могу сказать, что ходовая на 100% идентична обычному Е44 от Рого и они взаимозаменяемы.
Буф. фонари висят на кузове и напрочь отсутствует интерьер. Что интересно - Рого позже перевыпустила обычный Е44, существенно улучшив его и добавив интерьер. А вот обновленного Е44.5 от них так до сих пор и не поступило...

[alex76]

Представителей второй подсерии выпускал ещё и Marklin/Trix, но моё замечание касалось только первой - Е 44 502-505. Вот их, по всей видимости, по сей день выпускал только Liliput. Буферные фонари на корпусе, это норма для второй серии.

[Captain]

144 096-5, DB, Ep. IV (Roco 52548) Как гласит немецкая Википедия, постановлением от 31 декабря 1991 года, все оставшиеся локомотивы были выведены из эксплуатации за исключением "Traditionslokomotiven" (можно предположить, что имеется ввиду, что-то вроде исторических/музейных локомотивов, в состоянии "на ходу" и выполняющих иногда какую-либо работу).

Під "традиційними локомотивами" німці мають на увазі збереження локомотивів, які були певною віхою у розвитку залізничного транспорту. В данному випадку - локомотив, який став масовим при переході на електрифікацію, а, крім того, відрізнявся від попередників майже революційною на той час ходовою частиною (візки замість розташованих в рамі колесних пар).

[alex76]

E 91 101, DB, Ep. III (PIKO 51544)

Серия E 91 объединила в себе три разных типа грузовых электровозов. В дополнение к двум "стандартным" типам локомотивов, которые будут описаны ниже, также существовал и бывший прусский тип электровозов EG 538 - EG 549 (колёсная формула B+B+B), которым с 1926 года были присвоены номера Е 91 38 - 49 (подсерия 91.3)

EG 538 в состоянии поставки 1915 г. ( заводское фото SSW)
Ввод в эксплуатацию начался в начале 1915 года и продлился до 1921 года.
В соответствии с эстетическими требованиями того времени, отдававшими предпочтение функциональности над внешним видом, концевые секции локомотива, где размещались два больших масляных трансформатора, были немного уже центральной секции и обшиты листовой сталью. Центральная секция на крыше которой размещались два токоприёмника, помимо наличия двух кабин машинистов, служила ещё и багажным отделением, оснащавшимся раздвижными дверями. В отличие от концевых, стены центральной секции были выполнены из лакированного и полированного дерева, за что она получила прозвище "Möbelwagen" ("мебельный вагон"). Из-за весьма посредственных ходовых характеристик, уже с середины 1930-х годов начался постепенный вывод машин из эксплуатации. E 91 40 был последним локомотивом этой серии, который был выведен из эксплуатации Deutsche Reichsbahn в 1943 году.

Е 91.0 и Е 91.8

В 1922 году Deutsche Reichsbahn заказала 30 электровозов для тяжелых грузовых поездов с колесной формулой C'C' для эксплуатации в условиях горных маршрутов в рамках своего первого плана закупок стандартных электрических локомотивов. Поставка была произведена Krauss (механическая часть) и WASSEG (электрооборудование) в 1925 и 1926 годах. Сети баварских железных дорог было передано 16 локомотивов с номерами EG 5 22 501-516. Остальные 14 машин EG 581 - EG 594 попали на горную железнодорожную сеть в Силезии (Schlesische Gebirgsbahn).

С 1927 г. им были присвоены новые дорожные номера E 91 01-16 (баварский вариант) и E 91 81-94 (прусский вариант). В 1927 году были поставлены еще четыре локомотива, заказанные с баварскими рабочими номерами, но поставленные уже с новыми номерами E 91 17-20 . Итого, всего было произведено 34 локомотива этого типа.

В отличие от баварского варианта, который отличался наличием дополнительной двери и перилами между двумя окнами кабины, локомотивы в Силезии отличались весьма лаконичным видом спереди.

Конструктивно локомотив делился на три секции. Концевые части корпуса локомотива, в которых находились кабины машинистов и отделённые от них перегородкой машинные отделения, были прочно прикреплены к моторным тележкам. В центральной секции, которая крепилась к приводным рамам при помощи шарниров, находился главный трансформатор, вентилятор и маслоохладитель, а также воздушный компрессор. Переходы между секциями закрывались сильфонами.

После Второй мировой войны в Deutsche Bundesbahn осталось 17 машин, которые с 1968 года обозначались как серия 191 и были списаны в период с 1969 по 1975 год.

Е 91.9

В условиях быстро расширяющейся сети электрифицированных дорог, увеличении плотности движения и острой потребности в большем количестве локомотивов, Рейхсбаном в 1927 году было дополнительно заказано ещё 12 электровозов серии Е 91. Машины были доставлены в 1929 году компаниями AEG и WASSEG, как E 91 95-106 и размещены для эксплуатации в сети железных дорог Силезии в депо Вальденбург-Диттерсбах.

Новые локомотивы отличались не только наличием рекуперативных тормозов и меньшим весом (экономия достигалась за счёт уменьшения веса тяговых двигателей и переработанного трансформатора), но и большей длиной (увеличилось пространство машинного отделения и общая колёсная база). Внешне машины также отличались тремя большими окнами кабины и вентиляционными отверстиями вдоль борта, которые находились на одном уровне с окнами машинного отделения. Чтобы отличать их от более старых моделей они были сгруппированы в новую подсерию Е 91.9

Е 91 96 в состоянии поставки (заводское фото AEG)
От более ранних серий его легко можно отличить по трём одинаковым окнам кабин машинистов, а также вентиляционным жалюзи по бокам, находящимися на одном уровне с окнами, тогда как на ранних машинах жалюзи в основном располагались ниже окон машинного отделения

После Второй мировой войны в составе DB оставалось шесть машин (Е 91 97 - 102), которые с 1968 года также обозначались как серия 191 и были списаны в период с 1974 по 1975 год.

Прототипом для модели PIKO несомненно послужил локомотив, входящий в серию 12 модернизированных электровозов, дополнительно поставленных в 1929 году.

Фото модели:

[alex76]

E-Lok E 32 15, DB, Ep. III (PIKO 51417)

Программой закупок, решение о которой было принято после слияния бывших государственных железных дорог в Deutsche Reichsbahn в 1922 году, предусматривалось строительство и поставку в общей сложности 138 новых электровозов. В число этих машин, принятых в эксплуатацию с 1924 года, входили локомотивы серии Е 32 (колесная формула 1'C1'), предназначавшиеся для вождения легких пассажирских поездов на баварских маршрутах.

ЕР 2 20006 (позже Е 32 06) на международной железнодорожно-технической выставке, проходившей на сортировочной станции Зеддин под Берлином в 1924 году. На выставке были представлены современные железнодорожные транспортные средства всех типов тяги и она стала первой такого рода в Германии после Первой мировой войны.

Было закуплено в общей сложности 29 локомотивов, что сделало эту серию одной из самых многочисленных этого раннего периода. Согласно действующей в то время системе наименований, машинам было дано общее обозначение EP 2 и присвоены номера от 20 006 до 20 034. Механическая часть была поставлена ​​локомотивным заводом J. A. Maffei в Мюнхене; электрооборудование было произведено BBC Mannheim.

В 1928 году машины получили новое обозначение Е 32 и нумерацию от 06 до 34. Номера от 01 до 05 остались незанятыми, поскольку ранее они были присвоены баварскому EP 1 (позже - E 62). Локомотивы характеризовались достаточно хорошими ходовыми характеристиками и использовались на всех маршрутах Верхней Баварии.
В 1932 году максимальная скорость восьми локомотивов - E 32 26, 29, 18, 30, 32, 17, 13 и 07, была увеличена с 75 до 90 км/ч за счет модифицированной трансмиссии. После переоборудования этим локомотивам были присвоены новые номера Е 32 101 - 108.

Конструктивно Е 32 основан на многочисленных довоенных разработках, таких, как например EP 3 (E 36). Некоторые детали и агрегаты, применяемые в Е 32, также использовались в серии Е 16, которая разрабатывалась параллельно. В частности, по требованию руководства DRG, двигатели, которые уже устанавливались на ЕР 2 (E 32), также стали устанавливать и на Е 16, таким образом добиваясь унификации между двумя сериями.

Электровоз оснащался двумя большими двенадцатиполюсными электродвигателями (из-за своих размеров они занимали почти всё пространство локомотива в сечении) суммарной мощностью 1170 кВт. Оба тяговых двигателя и промежуточный вал были смонтированы в литом стальном кожухе, жёстко соединенном с рамой локомотива.
Для передачи движущей силы использовались шатуны, направленные под углом примерно 45°. Шатуны передавали усилие на промежуточный вал, от которого, посредством соединительных тяг, далее на три ведущие колёсные пары.

Впереди бегунковая и первая ведущая пара вместе образовывали тележку Краусса-Гельмгольца; вторая и третья ведущая пара были прочно закреплены в раме (вторая ведущая пара с "ослабленными" гребнями колёс); для задней бегунковой пары предусматривалось более простое по конструкции оформление - тележка Bissel

Кузов локомотива воплотил в себе традиционные принципы строительства середины двадцатых годов. Первоначально торцы кабин имели узкие двери и оснащались перилами и складывающимися переходными мостиками. Позже, во время капитального ремонта в 1950-ые годы, всё это хозяйство демонтировалось, а дверной проём закрывали наглухо.

По окончанию войны, пять локомотивов - Е 32 09, 14, 19, 21 и 23 - пришлось списать как военные потери, а все остальные машины, числом 24, сохранились и остались в собственности Федеральной железной дороги Германии. В 1968 году, 22 из них получили новое обозначение серии - "132", что подтверждает надёжную эксплуатацию этих машин в течение длительного времени.

Изначально все локомотивы этой серии находились в Баварии и только примерно в 1955 году, когда последние электровозы серии E 71 были вынуждены покинуть службу на Визене и Вератальбане, первые E 32 прибыли в Южный Баден, а затем на BW Freiburg. Также сообщается, что некоторые локомотивы временно использовались и в северной Германии и Франкфурте. Начиная с 1969 года, все машины, которые еще были в эксплуатации, вернулись в Мюнхен, где и были выведены из эксплуатации к лету 1972 года - на смену классическим баварским локомотивам пришли новые электровозы серии Е 41/141.
E 32 27 — хранится, как единственный недействующий экспонат в Нюрнбергском музее транспорта.

Благодаря спицевым колесам и шатунному приводу эта серия демонстрирует характерное родство электровозов старого образца с эпохой паровозов, что придаёт локомотивам неповторимое очарование.

Весьма любопытным моментом служит тот факт, что на некоторых локомотивах буферные фонари отличались в размерах. Видимо, дело в том, что у некоторых машин в силу специфики их рода деятельности, промежуток между сменой направления, зачастую составлял всего несколько минут. Конструкция старых фонарей при таких скоротечных манёврах, очевидно показалась сильно непрактичной и было принято решение, заменить один буферный фонарь на современный, в котором процедура смены красной линзы происходила гораздо проще, при помощи специального рычага сбоку фонаря. Поскольку современный федеральный стандарт уже предусматривал другой типоразмер фонаря, то и смотрелась такая разновеликая комбинация несколько странновато (замену сразу двух фонарей, видимо посчитали нецелесообразной). Впервые сталкиваюсь с такой необычной инсталяцией и возможно Е 32 в этом отношении уникальны. Напомню, что такая переделка касалась нескольких машин и в определённый период времени.

Е 32 15 в Лёррахе, 14.08.1957

А вот, Е 32 15 на Центральном вокзале в Мюнхене (08.1965). Как видно, в отличие от предыдущего фото, буферные фонари здесь уже разного размера.

Например локомотив Е 32 15, послуживший для модели PIKO прототипом, в разные годы имел, как одинакового размера буферные фонари, так и их комбинацию разного размера. Производитель учёл эти нюансы на своей модели и отобразил её исторически достоверной, в соответствии с эпохой, местом приписки, датой последней ревизии и номером локомотива.

Исторические фото брал здесь: https://eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Фото модели PIKO (арт. 51417)

[Leonid Popov]

Интереснейшее подробнейшее описание с кучей фоток модели. Супер!!!

[alex76]

Всем привет!
В качестве анонса следующей модели:

OEF Forums [video]

На мой взгляд, ливрея "синий океан"/бежевый, очень идёт этим локомотивам.

[alex76]

Diesellok BR 212, DB, Ep. IV (PIKO 52327)

V 100 - серия многоцелевых локомотивов с дизель-гидравлическим приводом, который был приобретён Федеральной железной дорогой Германии для замены паровой тяги на неэлектрифицированных линиях. Локомотив выпускался в различных версиях, со временем получивших собственные наименования серий.

Локомотивы семейства В-100 имеют две тележки, каждая с двумя ведущими колёсными парами. Тележки имеют сварную Н-образную раму с двумя продольными и двумя поперечными балками. На тележки опирается рама локомотива, которая также изготовлена ​​из стальных прокатных профилей и листов в виде сварной конструкции. 
Кузов локомотива состоит из кабины машиниста, расположенной примерно посередине и двух капотов разной длины. Главный дизель и вспомогательный дизель (для зарядки аккумуляторной батареи и питания при остановке основного дизеля), а также система охлаждения расположены под более длинным, а отопительный котёл, компрессор, аккумуляторы и стартер, располагались внутри более короткого

Разработки велись на заводе Maschinenbau Kiel (MaK), с которым Федеральная железная дорога заключила контракт на его постройку. Конструкторские работы начались в 1956 году в тесном сотрудничестве с ответственными подразделениями DB и уже осенью 1958 года, первые шесть испытательных локомотивов выкатились за ворота. Прототипы с номерами V 100 001–005 были оснащены двигателем мощностью 809 кВт (1100 л.с.). Однако V 100 006 получил двигатель мощностью 993 кВт (1350 л.с.). Этот локомотив и лёг в основу более поздней серии 212. 

Серия V 100.10 (с 1968 года серия 211)

Серийные поставки локомотивов V 100.10 продолжались с 1961 по 1963 год. Помимо MaK (V 100 1008-1026, 1044-1113) тепловозы также выпускались фирмой Deutz (V 100 1114-1168), Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354-1365), Henschel (V 100 1169-1223), Jung ( В 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323) и Krupp (V 100 1224–1273). Серийные номера V 100 001-999 предназначались для локомотивов с мощностью двигателя 1100 л.с. Номера V 100 1001-1999 были закреплены за локомотивами, получившими двигатели мощностью 1350 л.с., точно такими, как в более поздней серии 212

Максимальная скорость всех локомотивов изначально была ограничена 90 км/ч. Причина этого носила не технический, а юридический характер. Начиная с максимальной скорости 100 км/ч, правила эксплуатации железных дорог требовали установку Indusi. После необходимой модернизации, в 1965 году максимальная скорость была увеличена официально.

В оригинальных версиях использовались высокооборотные двенадцатицилиндровые V - образные двигатели от Maybach , Mercedes-Benz или MAN

В рамках изменения нумерации локомотивов Deutsche Bundesbahn в 1968 году, V 100.10 была классифицирована как серия 211 с опущенной первой цифрой "1" серийного номера. Например, "V 100 1225", теперь стал называться "211 225"
Всего было построено 364 локомотива этой серии.

Серия V 100.20 (212 и 213)

Серия V 100.20 (позже 212) была основана на предсерийном прототипе V 100 006, известном с 1960 года как V 100 2001 и представляа собой более мощную модификацию V 100.

Из-за более габаритной системы охлаждения, передний капот и накладка рамы, начиная с серийного номера 022 и далее, были удлинены на 20 см. Буферная балка, таким образом, была вынесена вперёд, сама рама осталась без изменений.

Помимо увеличенной на 20 см длины, визуально серию 212 (начиная с серийного номера 022), безошибочно можно опознать по вертикальным жалюзи радиатора и таким образом, отличать её от серии 211

V 100 с серийным номером, начинающимся на цифру "1", а позже серию 211, отличали горизонтальные жалюзи радиатора

V 100 с серийным номером, начинающимся на цифру "2", а позже серию 212, отличали вертикальные жалюзи (но, начиная от серийного номера 2022, или 022 соответственно)

Кроме МаК (V 100 2002-2106, 2232-2331) локомотивы производили фирмы Deutz (V 100 2202-2231, 2342-2381), Henschel (V 100 2107-2164) и Jung (V 100 2165-2201). ). Максимальная скорость локомотивов составляла 100 км/ч.

После 1968 года, локомотивы V 100.20 получили новую нумерацию. Из четырёхзначных серийных номеров исчезла первая цифра "2" (номера стали трёхзначными), а серия стала называться "212".

Цветовая гамма DB цвета «океанский синий/бежевый» к V 100 пришла довольно поздно: первые перекраски состоялись в 1975 году. 
На фото локомотив 212 161 (серийный номер совпадает с таковым на модели PIKO) на станции Эрндтебрюк по маршруту Бад-Берлебург - Эрндтебрюк - Зиген - Кёльн (1983 год)

Количество произведённых с 1962 по 1966 год тепловозов - 381, из которых 10-ти машинам V 100 (2332-2341), после 1968 года была присвоена собственная серия - 213. Серия 213, практически идентична 212-ой, за исключением модифицированной трансмиссии и наличия гидродинамического тормоза. Такие новшества были необходимы для эксплуатации локомотивов на маршрутах со сложным профилем. Ещё одним отличием является установка зарядного устройства с питанием от местной сети - от вспомогательного дизеля отказались по причине необходимого места под тормозной теплообменник. Серия 213 вытеснила собой паровозы серии 82 и 94 на Мургтальбане (Murgtalbahn) и в Вестервальде. В свою очередь, в 1972 году их заменил тепловоз 218-ой серии.

Серия 214/714

Собсвенно, это специально оборудованные локомотивы серии 212, выведенные в конце 1980-ых годов в отдельную серию. Ими комплектуются специальные спасательные поезда, находящиеся в постоянной оперативной готовности, на случай серьёзных аварий на железной дороге, в том числе и в тоннелях.

Всего было выпущено 745 различных вариантов локомотива V 100, при этом количество эксплуатируемых машин, находящихся в федеральной собственности, оставалось практически постоянным на протяжении двух десятилетий. Только с началом 1980-ых, парк локомотивов стал постепенно сокращаться. С изъятием последних локомотивов серии 211 в 2001 году и серии 212 в 2004 году, использование V100 в DB, спустя 40 лет, было в значительной степени прекращено. Несмотря на это, локомотивы продолжают использоваться на многих частных железных дорогах, как в самой Германии, так и по всей Европе и не только. Также, приличное количество машин, представляя весь модельный ряд, стали собственностью музеев.

Фото брал отсюда: https://eisenbahnstiftung-de.translate. ... _tr_pto=sc

Фото модели PIKO (арт. 52327):