На момент выпуска модели, и наверное, до сих пор, - эта модель считается самой сложной из всех существовавших моделей в 87-м масштабе. Кол-во деталей достигло невероятной цифры и составляет 2516 элементов.
После окончания Второй Мировой, на территориях Саксонии, принадлежащим на тот момент Восточной Германии, остались несколько интересных экземпляров французских паровозов. Этими паровозами были SNCF 231E 18, SNCF 241A 21 и SNCF 242TA 602. А конкретно судьбе SNCF 241A 21 и посвящен данный пост. Сразу хотел бы отметить не совсем точное упоминание об этих машинах на Википедии, которая гласит, что несколько машин каждого типа оказались на территории Германии, однако это не так. Каждую из упомянутых серий представлял всего один конкретный паровоз, бортовые номера которых и указаны немного выше.
Все три машины, ввиду их уникальных и/или необычных конструктивных решений привлекли внимание немецких инженеров, и они были перестроены под нормы Немецких ж/д и использовались для различных экспериментов. 231Е 18 стал 07 1001, 241А 21 стал 08 1001, а 242ТА 602 стал танк-паровозом 79 001.
Серия 241 берет начало в 1925-м году, когда Восточная железная дорога Франции (EST) поручила заводу Epernay разработку нового локомотива для возможности увеличения грузопотока. Получив изначально серию 41 001, локомотив прошел ряд испытаний, которые повлекли в дальнейшем серьезные изменения в конструкцию первичной версии локомотива. К основным изменениям относят увеличение давления в котле с 16 до 17 атм., увеличение диаметра внутренних цилиндров низкого давления, а также значительная модернизация контуров высокого давления и прочие незначительные улучшения, которые все же привнесли отличий во внешний облик.
После повторных испытаний, в 1931 году была выпущена первая партия локомотивов 241 002 - 241 041. На серийные, уже улучшенные по первому опыту, машины в дальнейшем дополнительно были внесены еще следующие изменения: усилена рама локомотива, установлен паронагреватель CAIP, одиночная дымовая труба была заменена на сдвоенную, давление в котле увеличено до 20 атм., а также множество минорных изменений улучшавших циркуляцию пара.
Позднее было выпущено еще 27 локомотивов. Таким образом к 1935-му году Восточная дорога владела 18 такими машинами, а SNCF уже имела в парке 49 локомотивов, получивших серию 241А.
До 1950-го года 83 паровоза серии 241А были в строю на железных дорогах Франции.
В 1952-м году, ввиду необычной конструкции, единственный 241А с бортовым номером 21, попал во внимание немецких инженеров. В октябре 1953-го года в рамках экспериментов с локомотивами, целью которых было изучение использования угольной пыли на паровых локомотивах, под руководством инженера Ганса Вендлера (Hans Wendler), было решено использовать данный паровоз в качестве экспериментальной машины. Локомотив имел низкопрофильную раму с усиливающими отливами, что позволило французским инженерам установить значительно большую камеру сгорания в сравнении с немецкими аналогами, что соответственно дало большую площадь нагрева и лучшую теплоотдачу. Результатом подобной конверсии немецкие инженеры ожидали сокращение потребления топлива при сохранении мощности.
В результате экспериментов произошло изменение конструкции самого локомотива. Классический тендер типа NORD был заменен на тендер Вендлера под пылеуголь 2'2'T28. А родной тендер прицепили к находящемуся в соседнем Halle на территории завода VES-M BR19 017 и испытывали шнековую подачу угля в топку. Установка системы Вендлера повлекла полную замену будки машиниста и серьезную модификацию топки ввиду установки туда специальных сжигателей пылеугля. Дополнительно был установлен еще один паровоздушный насос, турбогенератор пара и дополнительный воздушный резервуар. Также, как указывалось ранее, - были внесены изменения по адаптации локомотива под нормы DR. Среди них было перемещение места машиниста на правую сторону, что естественно повлекло перемещение регулятора, парового инвертора, управление тормозной системой и клапанами контроля давления. Паронагреватель CAIP был заменен на Knorr. Заменены дымовые трубы. Немного позднее, - в том же 1953-м, тендер был заменен на 2'2'T34 ванного типа. Именно с этим тендером паровоз прошел всю вторичную программу тестирования. По окончании программы и до списания машины паровоз проходил с тендером Вендлера 2'2'T28.
Все модернизации по 08 1001 проводились на мощностях завода Raw в г. Цвиккау, после чего, в феврале 1953-го года локомотив был направлен в лабораторию ж/д транспорта FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt: experimental vehicles Lab) в Халле для подготовки к экстенсивной испытательной программе.
В ходе программы испытаний тесты на скоростях 80-100 км/ч проводились на линии между Hagenow и Neustadt. Низкоскоростные тесты до 60 км/ч проводились на линиях между Халле и Лютерштадтом. Машина показала хорошие результаты лишь на скоростях 90-100 км/ч при движении с тяжелыми составами. Однако аналогичные результаты демонстрировали паровозы 01-й серии, имевшие при этом всего 2 цилиндра и будучи на 12 тонн легче 08-го.
Среди странностей также было то, что несмотря на потрясающий баланс теплоотдачи, огромный бойлер машины, 662 кВт мощности и 24 кН эффективного тягового усилия и максимального давления в 60 кг/м2 в ч, машина не достигла производительности 01-го. Более того, производительность была немного ниже, даже чем у паровозов 03-й серии, при этом потребление топлива оставалось на уровне BR01. В результате, административным решением, давление в котле было снижено до 16 атм.
В дальнейшем, снова планировалось вернуться к первоначальным рабочим характеристикам, но среди инженеров проекта возникли сомнения в способности машины и ее сложного комплекса быть экономичными с точки зрения эксплуатации и службы в целом. Та же неопределенность была и о возможности воспроизведения производительности, полученной в условиях испытаний, во время обычного использования машины. Действительно, во время тестирования, машина демонстрировала скачкообразную производительность в течение коротких периодов.
Кроме того, машина была уникальна, и, соответственно, ни одна программа сравнения не могла быть реализована в полном объёме.
Максимальная скорость паровоза достигала отметки в 140 км/ч, однако по рекомендациям инженеров завода FVA Halle, была ограничена до 110 км/ч ввиду опасений схода паровоза с рельсов, что было вызвано проблемами балансировки массы машины после конверсии из-за недостаточного хода подвески. Для уточнения, - ходовая локомотива имела 11 точек опоры подвески, а рессоры были недостаточно гибкими.
После окончательного завершения экспериментов и доведения машины до удовлетворительных результатов в 1957 году, локомотив все же был принят в эксплуатацию в депо Альтштадт и водил экспрессы на маршруте Дрезден - Берлин вплоть до 4 февраля 1958 года, когда в июле 1958-го он был окончательно отстранен от службы.
Колесная формула: 2'D1'h4v
Класс: S47.19
Диаметр ведущих колес: 1950 mm
Максимальная скорость: 110 km / h
В феврале 1953-го года паровоз был отправлен на испытания в лабораторию в Халле, где его обвешали датчиками и измерительными приборами, а также подменили тендер на стандартизированный на то время тендер ванного типа.
