Интересные фото немецких ж.д.

[Muton]

кабіна на тенері - вона функціональна, чи це просто як відрізане сміття зверху поклали?

На прикінці третьої епохи в DB на BR50 почали використовувати «кабінтендер» з можливістю керування.

Ігор, не погоджусь з тобою (чи неправильно зрозумів твій текст). До керування паротягом кабіна ніякого відношення не мала. На меті було замінити "пакваген" - службовий вагон, у якому їхав кондуктор вантажного поїзда. Так, у Німеччині теж їздили аналоги американських "кабузів", але не у хвості, а відразу за локомотивом:

От і виникла ідея - навіщо тягати цілий окремий вагон для службових осіб, якщо можна розмістити у локомотиві. Наскільки знаю, ідея виявилась не такою зручною, як це здавалось.
Щодо вагонів, то вони відомі мабуть кожному форумчанину. Один з різновидів виготовляло старе "Піко".

[Stinky]

Воно й зрозумило шо не зручною. Заминити повноцiнний вагон, з гальюном, камбузом, салоном i спочивальнею, на будку з лавкою.

[glorg]

Да, Виктор прав, кабина на тендере не имеет никакого отношения к управлению, это замена бригадного вагона.
Предыстория вопроса такова: со временем постепенно уменьшалось использование багажных вагонов. По мере роста скоростей они теряли смысл. К слову сказать, сейчас в Германии багажники вымерли подчистую и встречаются только в музеях, в Чехии доживают свои дни (в экспрессах высших категорий они уже исчезли, в межрегиональных экспрессах остались и там от них никак не могут избавиться, это связано с укладом жизни в провинции). В пассажирских поездах багажные вагоны стали совмещать с пассажирскими, оставляя под багажное отделение только половину вагона, а со временем - и меньше, есть миксты из трех отделений). Но даже в этой части багажного вагона все еще было предусмотрено помещение для нужд бригады и рабочее место (и с исчезновением багажных вагонов бригаде стало несладко: вместо помещения с рабочим столом размером с купе у них теперь только ящичек для вещей в коридоре, и если в забитом поезде проводнику надо найти место, у него два варианта: или в вагоне-ресторане при кухне, или во второй кабине локомотива). В грузовых поездах бригадный вагон по той же причине становился менее употребимым, время бригады в рейсе сокращалось, часть функций по обслуживанию стали выполнять сотрудники станций, и со временем бригадный вагон превращался в то же, что и багажный в пассажирском поезде: пустое пространство с местом для нужд бригады, но уже без особого хозяйственного смысла. Соответственно, его решили убрать, и, поскольку совместить с половиной грузового вагона его невозможно, стали делать будки на тендерах как замену вагона. При этом уменьшался объем самого тендера, но это сочли некритичным. Управлять из такой кабины было невозможно, да и бессмысленно по большому счету: она в нескольких метрах от будки и видимость из нее не сильно лучше.

Ниже фотография внутренностей такой кабины. Увы, снято в помещении депо, да еще через стекло, а стекло по понятным причинам очень грязное, но, тем не менее, видно, что никаких органов управления там нет.

Вид в кабину тендера в направлении от будки через левую дверь

[Hockenheim]

Думаю для чого можна застосувати модель такого тендера, потенційно снігочист, це ж німці. Але це здогадка, реальних фото я не бачив

[burbon]

Хлопці, дякую що виправили мене. Досі не згадав звідки в мене була така впевненість стосовно часткового керуваня з кабіни кабінтендера

[Andruha]

Здоровяк!!

[glorg]

Здоровяк!!

Кстати, он, скорее примечателен не тем, что длинный, а тем, что узкий - похоже на вагон для работы на маршрутах с паромной переправой.

[Санёк-69]

Здоровяк!!

Реально здоровяк!
По буферам 21,7 м:

[Sascha]

Здоровяк!!

Кстати, он, скорее примечателен не тем, что длинный, а тем, что узкий - похоже на вагон для работы на маршрутах с паромной переправой.

Тут всё намного проще. Вагоны этого типа не использовались на паромных переправах. Его "узкость" обусловлена большой длиной. Чем длиннее вагон, тем уже он должен быть для прохождения кривых без выхода за габарит

[glorg]

Его "узкость" обусловлена большой длиной. Чем длиннее вагон, тем уже он должен быть для прохождения кривых без выхода за габарит

На счет сферы применения не утсверждаю, этим типом никогда просто не интересовался, по поводу паромов, скорее, предположил с оглядкой на "паромные" вагоны предыдущих эпох, которые от остальных при такой же нагрузке на ось как раз и отличались увеличенной длиной и уменьшенной шириной.
Что же касается причины таких пропорций данного вагона - позвольте усомниться.
Вагон данного типа относится де-факто (стандарт введен позже, чем построена серия) к стандарту, описываемому UIC 571.2. Стандарт указывает габарит ПС 3150мм безотносително длины по осям сцепных устройств или межшкворневого расстояния, принятого (по уже существующей сконструкции) в 16,6м, за исключением ПС совместимого с английским габаритом, для которого принято 2700мм (также к исключениям относятся габариты Финляндии и Испании, но там широкая колея). Тот же стандарт предписывает учет уменьшения фактического габарита при вписывании длинного вагона в криыве, но для расстояния между шкворнями 20(!) метров предписывается всего лишь 360мм для "материкового" габарита. Т.е. ширина вагона с межшкворневым расстоянием 16,7м предполагается порядка 2950 мм. В данном же случае вагон всего имеет ширину 2620, что означает потерю более 30 см полезной ширины от габарита, предполагаемого стандартом, что для вагонов большой длины выливается в ощутимую потерю площади пола.
Против этого предположения также говорит подпадающий под стандарт UIC 571.3 (эта ревизия стандарта выпущена уже в 90-е годы, но кривые не настолько спрямились за те 20 лет) вагон со сдвижными стенами (Н, точнее, Habbillnss), имеющий при длине по буферам 23,6м ширину 3 метра, а также габарит пассажирского ПС типа UIC-X и UIC-Z, имеющий ширину 2825мм при длине 26.4 (кстати, в данном случае имеет место действительно сужение корпуса пассажирского вагона до 2,82 м, т.е. на 32 см ниже полного габарита 3150мм). Так что узость корпуса вагона, видимо, вызвана чем-то иным, нежели необходимость вписывания в кривые.

P.S. прошу прощения, аргументация довольно занудная, но коли в качестве аргументов используется стандарт, это, увы, практически неизбежно. Еще раз хочу акцентировать внимание, это просто предположение с оглядкой на известные мне другие факты, я не могу настаивать на его правильности, т.к. не являюсь специалистом в данной отрасли.

[Sascha]

Подъём "упавшего" паровоза

[Aem]

не совсем немецкое, но пишут что в основе лежит немецкий локомотив ЕТ-4 и переделанный в 1942 году. Я такого не нашел. Может кто то знает из чего трамвай переделали и есть ли чертеж у него?

[Stinky]

Довелось даже поездить в этом электровозе.Насколько я помню помню кабина была просторная,но по центру стоял ящик с рулями управления,по обе стороны,вокруг которого надо было водить"хороводы".Сидушек не было вообще.Вроде читал что немецкий оригинал был узкоколейный горный лок.

[Aem]

Довелось даже поездить в этом электровозе.Насколько я помню помню кабина была просторная,но по центру стоял ящик с рулями управления,по обе стороны,вокруг которого надо было водить"хороводы".Сидушек не было вообще.Вроде читал что немецкий оригинал был узкоколейный горный лок.

из того что я нашел, то внешне больше всего похож Е680 https://nordbahntrasse.de/denkmallok (интересный лок кстати, 120 лет в работе был), но он узкий. А у EL-4 кабины встречаются +- похожие по пропорциям, но рама другая, чем у киевского трамвая. Тележки от чего я вообще не понял. Вроде у пульмановских трамваев другие

[Stinky]

Подозреваю что рама колхозная уже, совковая. Тележки вроде от мтв-82.

[glorg]

не совсем немецкое, но пишут что в основе лежит немецкий локомотив ЕТ-4 и переделанный в 1942 году. Я такого не нашел.

Судя по виду и по описанию кабины внутри (с тумбой контроллера по центру, т.е. с одним постом управления - у Е69 тоже такая компоновка кабины) - да, явно немецкий с каких-то локальных дорог, возможно, даже метровой колеи (на вид, кажется, узковат). Проблема в том, что он, видимо, не DRB, а именно локальной дороги. На таких дорогах подвижной состав часто не имел серии, а имел сквозную нумерацию, т.е. ET-3 и ET-4 могут быть вообще конструктивно не похожими локомотивами с разницей в возрасте несколько лет. К тому же, оригинальная машина могла быть единственной в своем роде, т.к. локалные дороги имели кучу специфичексих требований и не имели денег на серии бОльшие, чем единицы машин. Для локальных дорог это нормально. Искать его историю в таком случае не сильно легче, чем иголку в стоге сена, пробовали на другом уже... После 10 лет поиска, например, "откуда взялся грузовой вагон в Харькове на ДЖД", - нашли случайно, когда в Гайвороне с него содрали краску при ремонте, и проступили немецкие надписи, а откуда другие вагоны были (которые послевоенные годы там катались) - просто загадка (понятно только, что они трофейные).
А если у этого электровоза еще и ходовая не родная (кстати, у подобных машин несущая рама в оригинале), то там у исходного локомотива и колесная формула может отличаться... К слову, насколько сильно могли его переделать, хорошо видно на примере Е69 04, который сейчас визуально похож на Е69 05, но исходно имел с ним вообще мало общего. Так что поиски его происхождения - качественный квест...

Коль затронули тему "самокатов" и "мини-крокодилов", немного фотографий таковых. Не хочется отдельную тему ради нескольких кадров городить, потому прошу прощения, немного будет оффтопика в этой.

1. Сименс SSW 333, 1907 г.п., 220, позже 380в постоянного тока, привод на одну ось

Siemens-Schuckert SSW333

SSW333, кабина

2. Долинный локомотив Цугшпитцбана, метровой колеи, постройка AEG, 1929 г., 1.6 кВ постоянного тока. Фото кабины нет, но имеются сведения, что контроллер там в виде тумбы по центру кабины.

Bayerischen Zugspitzbahn Nr 3.

3. Е225 001 чешских ЖД. Изначально построен в 1906 г. в Праге, питание двумя линиями постоянного тока (2х1,5 кВ) от двух проводов, позже переделан под обычный постоянный ток 3 кВ

Локомотив Е225

Интерьер кабины Е225

4. Чехословацкий локомотив (Шкода) Е212 по прозвищу "самокат" за размеры, колесную формулу и отсутствие пантографа. Аккумуляторный, постройка 1958 г.

E212 001

5. Мотовоз Breuer, 1931 г.п.

Мотовоз Breuer

Мотовоз Breuer (вид сзади)

6. Электровозы "серии" Е69.
Слово "серия" здесь очень условно, т.к. по сути все пять машин разные, первая и последняя машины в ряду имеют мало общего, кроме общей схемы компоновки, колесной формулы и заказчика, к тому же между ними добрых 25 лет разницы, что для начала ХХ века - просто пропасть. Подробнее в Википедии, впрочем, думаю, если не все, то многие из нас и так знают их историю наизусть. Обратите внимание на компоновку кабины, точнее, расположение тумбы с контроллером, на всех этих машинах
6.1 Катарина - Е69 01, 1905 год, Сименс-Шуккерт, 5,5 Кв 16 Гц.

Е69 01

Кабина Е69 01

6.2 Паулина - Е69 02, 1909 год, Краусс совместно с Сименс-Шуккерт, изначально 5,5 Кв 16 Гц, позже 15 кВ, 16 2/3 Гц

Е69 02

Кабина Е69 02

6.3 Адольфина - Е69 05, 1930 год, Маффеи совместно с Сименс-Шуккерт, изначально 5,5 Кв 16 Гц, позже 15 кВ, 16 2/3 Гц

Е69 05

Кабина Е69 05

7. Современный маневровый локомотив чешских ЖД, это переделанные тепловозы ЧКД серии 700 ("поросенок"). Официально называется ADL ("Аккумуляторно-дизельный локомотив"), за что получил прозвище "Адель" или "Аделка". Перестройка с 1992 года производится з-дом CZ LOCO Jihlava.

ČD 799 031-0

Ну и на закуску страничка с локомотивами Сименс-Шуккерт https://www.entlang-der-gleise.de/werkbahn-ssw.html

[ІгорНо]

HOBBYTRAIN 43110 | H0 Zugspitzbahn Tal-Lok Nr. 1 mit Schneepflug

https://www.haertle.de/Modelleisenbahn/ ... ur+H0.html

[Aem]

наткнулся на информацию, что базовый электровоз у ЭЛ-1 это MAN/SSW образца 1924 года (кузов изготовлен заводом MAN). У японцев еще ездил

OEF Forums [video]