Моя коллекция

[Stinky]

Проблема у лиля не в цвете юпки, а в номере лока. Перебив номер на правильный все станет правдоподобно.

[Sascha]

Проблема у лиля не в цвете юпки, а в номере лока. Перебив номер на правильный все станет правдоподобно.

Как раз в теме "Какие нужны декали?", я и писал про решение данной проблемы именно таким способом. viewtopic.php?p=51392#p51392

[Sascha]

Теперь расскажу про интересный, на мой взгляд, немецкий двухсистемник BR181.

Серия E 310 Федеральной железной дороги Германии (DB) — это мультисистемные электровозы с колесной формулой Бо’Бо для трансграничных перевозок во Францию ​​и Люксембург.

Прототипы
В 1964 году Бундесбан заключил с AEG , BBC и Krupp контракт на разработку локомотива для работы с различными тяговыми силовыми системами. Первоначально серия DB E 410 (позже: серия 184) была разработана как для немецкого (15 кВ, 16⅔ Гц), так и для французского (25 кВ, 50 Гц) переменного напряжения, а также для постоянного напряжения в Бельгии и Франции (3 кВ и 1,5 Гц). кВ соответственно). На его базе произошли двухсистемные локомотивы серии Е 310 .

Первые два экземпляра имели тормоз сопротивления, который был распространен в то время и с 1968 года назывался серией 181.0 .

Две другие машины могли возвращать энергию обратно в сеть контактной сети с помощью рекуперативных тормозов . Это нововведение стало готовым к серийному производству только с серией DB 120 ; чтобы дифференцировать их, с 1968 года они были отнесены к серии 181.1 .

Серийные машины
В 1972 году Федеральная железная дорога заказала 25 машин, которые были дополнительно усовершенствованы технически, особенно в части ходовой части и управляющей электроники, так что их стали называть серией 181.2 . Экземпляры, поставленные в 1974 и 1975 годах, почти только внешне были сопоставимы с четырьмя предсерийными локомотивами.

Рекуперативный тормоз модели 181.1 со временем оказался настолько подвержен выходу из строя, что модель 181.2 снова была оснащена электрическим резистивным тормозом. Тяговые двигатели остались того же базового типа, хотя и имели продолжительную мощность на 200 кВт выше.
Самым ярким внешним отличием серии 181.2 от предсерийных, было наличае в трех съемных капотах машинного отделения, решеток вентиляторов приподнятых к краю крыши. Более высокие вентиляторы позволили направлять воздух уже не через машинное отделение , а непосредственно к тяговым двигателям. Тяговые двигатели были одного и того же базового типа и имели одинаковую продолжительную работу . Максимальная скорость была увеличена со 150 км/ч до 160 км/ч при более высокой допустимой частоте вращения электродвигателей .

Цветовые варианты
Первые локомотивы были окрашены в кобальтово-синий цвет, который в то время все еще был обычным для экспресс-локомотивов. Из 181 210 использовалась новая цветовая гамма синего океана и цвета слоновой кости, основанная на цветах TEE .

С появлением новых цветов продукта первый 181.2 был доступен в восточно-красной окраске с белым «нагрудником» спереди. С 1998 года первые локомотивы были окрашены в красный цвет.

Номера локомотивов:
Е 310 001, 002 → 181 001, 002
Е 310 003, 004 → 181 103, 104
181 201 – 225

Представлю BR181 206-4 от ROCO. Отлично проработанная модель, выпускалась в период с 2007 по 2010 год. Является представителем пятой эпохи, имеет 8-pin разъём под декодер, пятиполюсный движок с маховиком и приводом на обе тележки. Свет ламповый белый-красный через световоды Также есть возможность переключения питания с рельс на пантографы. Наклдные детали - это всякие шланги, поручни. Дворники и разъёмы на кабине отлиты вместе с кузовом. Есть ммитацмя машинного отделения.

Ниже на фото сам электровоз, его прототип, который на данный момент является музейным экземпляром в Железнодорожном музее DGEG Нойштадт/Вайнштрассе.

[vover]

Тоже есть такой аппарат в коллекции - отличная модель!

[Sascha]

Есть хороший обзор моделей этой серии от ROCO на данном ресурсе http://www.bahnwahn.de/rocodb181/index.html

[Sascha]

Ещё несколько фото прототипа из его музейной и рабочей жизней.

[Sascha]

Моя конюшня)

[Аскольд]

Скромно, але зі смаком! Чи це тільки електровози?

[Sascha]

Скромно, але зі смаком! Чи це тільки електровози?

Це тільки електровози.

[Sascha]

Электровозы серии Е 18 (с 1968 года в DB серия 118, в DR с 1970 года серия 218) входили в число самых быстрых электровозов Немецкого рейхсбана (DR). Их максимальная скорость достигала 150 км/ч и только четыре локомотива серии Е 19 развивали скорость 180 км/ч. С 1935 по 1984 год эти локомотивы в основном работали на пассажирских перевозках с поездами-экспрессами.

Уже во время строительства E 04 немецкое предприятие Reichsbahn-Gesellschaft осознало, что его максимальная скорость, увеличенная до 130 км/ч, больше не справляется с растущими скоростями движения тяжелых экспрессов. В 1933 году компания AEG получила контракт на разработку электровоза для перевозки тяжелых экспрессов с максимальной скоростью более 120 км/ч. С технической точки зрения локомотив должен быть основан на E 17 , а электрически на E 04.

Через два года были поставлены два испытательных локомотива , а затем и первая серийная поставка. Готовясь к разработке еще более быстрого E 19, DR провела тест-драйвы по маршруту Мюнхен — Штутгарт в 1935/36 году . На Всемирной выставке в Париже в 1937 году E 18 22 получил три Гран-при за общую конструкцию и характеристики, кабину водителя и тяговый двигатель, а также почетный диплом за маломассивную сварную основную раму как самый мощный электрический одноместный двигатель. рамный локомотив.

В 1939 году ДР заказала вторую серию из еще 48 локомотивов, которая так и не была построена. Однако при подготовке к E 18 045–053 уже были присвоены таблички с трехзначными серийными номерами. К началу 1940 года в эксплуатацию было принято 53 локомотива. Тяговый двигатель с алюминиевыми обмотками статора, испытанный на Е 18 37 в 1937 году , не оказался успешным из-за чрезмерного нагрева. Никаких дальнейших попыток использовать такой вариант обмотки на Е 18 не предпринималось.

E 18.2 в Австрии
Восемь локомотивов австрийской версии E 18, заказанных в 1937 году как серия BBÖ 1870, при поставке в 1940 году классифицировались как серия DR E 18.2. С 1953 года в новом плане нумерации они значились как серия ÖBB 1018.0 .

1018.101 был построен в 1953 году на базе E 18 206 и E 18 046, поврежденных во время войны. E 18 42, который остался нетронутым в Австрии, стал 1118.01 из-за значительных различий между немецкой и австрийской версиями. В 1967 году ÖBB модернизировал все локомотивы, что особенно отразилось в измененной передней части, в которой осталось только два больших передних окна.

Первоначально австрийские локомотивы были окрашены в два цвета: светло-зеленый/темно-зеленый, позже в елово-зеленый со светло-зеленой окантовкой и, наконец (с 1970 по 1972 год) в насыщенный кроваво-оранжевый цвет.


Военные потери
Из-за войны серия Е 18 сократилась на шесть локомотивов из-за воздушных налетов . В частности, Е 18 09 (Штутгарт) и 23, 33 и 052 (все Мюнхен) были выведены из эксплуатации в 1943 году после воздушных налетов. Год спустя E 18 15 (столкновение под Гёрлицем с польскими пригородными вагонами, захваченными при выводе немецких оккупантов из Варшавы) и E 18 04 (Штутгарт, воздушный налет) были списаны. После окончания войны Е 18 01 (в результате авианалетов) и 07 (после аварии) пришлось списать.

После Второй мировой войны 39 локомотивов серии E 18 снова долгосрочно использовались на Немецких федеральных железных дорогах, три — на Deutsche Reichsbahn и два — на Австрийских федеральных железных дорогах.

Эксплуатация Deutsche Bundesbahn

На конец войны (май 1945 г.) 21локомотив еще находились в рабочем состоянии. Все остальные были отстранены от эксплуатации с более или менее значительными военными повреждениями. Но ремонтные работы начались еще летом 1945 года. Первые два локомотива, получившие лишь незначительные повреждения, были снова введены в эксплуатацию в сентябре 1945 года. К концу 1947 года было отремонтировано девять локомотивов, и теперь в наличии было 30 локомотивов. Они использовались на уже электрифицированных маршрутах на юге Германии, в основном от Мюнхена до Штутгарта, Нюрнберга или Регенсбурга. Еще четыре локомотива, которые первоначально стояли на стоянке с серьезными военными повреждениями, были восстановлены с нуля в 1950 и 1951 годах.

В 1953 году DB получила еще пять локомотивов, которые были приобретены у Deutsche Reichsbahn или обменены на другие материалы.

У DB было два новых локомотива, построенных Krupp в 1954/55 году (E 18 054 и 055) и поставленных в декабре 1954 и марте 1955 года соответственно, так что DB могло рассчитывать на 41 локомотив. Они использовались баварскими депо в Мюнхене, Нюрнберге, Регенсбурге, Аугсбурге и Фрайлассинге, а до 1959 года также в Штутгарте. В 1968 году, когда были введены компьютерные номера, локомотивам было присвоено новое обозначение серии 118. В 1984 году последние локомотивы были выведены из депо Вюрцбург .

Эксплуатация Deutsche Reichsbahn

После окончания войны первоначально в эксплуатации находилось пять E 18 (E 18 28, 34, 44 в Лейпциге и E 18 24 и 048 в Заальфельде ), но их пришлось передать Советскому Союзу в качестве репараций в 1946 году. В 1952 году пять локомотивов вернулись в ГДР, не эксплуатировавшись в СССР, но сразу же были проданы DB в виду их неиспользования.

Кроме того, еще оставалось шесть E 18 (E 18 04, 19, 23, 31, 40 и 43), поврежденных во время войны на бывшем заводе AEG в Хеннигсдорфе и Фельтене, из которых три исправных E 18 19, 31, 43 были перестроены между 1958 и 1960 годами и были переданы в Рау-Дессау, но последнему был присвоен номер E 18 40 . Остальные локомотивы были разобраны. Машины базировались в депо Лейпциг Hbf West, но E 18 31 в 1958 году переехали в депо Halle P, для тестовых поездок. В 1967 году DR экспериментально оснастила Е 18 31 одноплечевым пантографом.

E 18 31 также был переоборудован в 1970 году с использованием частей E 18 40. Чуть позже эта машина получила предварительно подкованные буферные балки со стандартными натяжными коробками в рамках подготовки к установке запланированной центральной буферной муфты UIC. В 1970 году ДР изменила нумерацию с E 18 на 218 для удобства использования. С 1977 года локомотивы использовались только в спецслужбах. Оба локомотива получили статус исторического локомотива в 1985 и 1988 годах соответственно. Оба локомотива находились в эксплуатации до 2000 и 2002 годов и не сохранились в рабочем состоянии.

Эксплуатация Австрийскими федеральными железными дорогами

Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) классифицировали восемь локомотивов австрийского варианта (E 18.2) как серию 1018.

Бывший немецкий E 18 42 остался в Австрии и имел классификацию 1118.01 с максимальной скоростью 140 км/ч. До ввода в эксплуатацию 1042.5 это был самый быстрый локомотив в Австрии. Модель 1018.101, одобренная только для скорости 130 км/ч, была создана на основе годных к использованию остатков немецкого E 18 046 и австрийского E 18 206, сильно поврежденных во время войны.

На ÖBB локомотивы серии 1018 претерпели ряд модификаций. Наиболее заметное отличие заключалось в модификации передней части (два лобовых стекла и австрийские фары). Главный выключатель и другие электрические компоненты также были адаптированы к стандартной программе ÖBB. Оригинальные пружинные тарельчатые приводы были заменены резиновыми параболическими рессорами. Некоторые локомотивы получили новые головные уборы, подготовленные для установки центральной буферной муфты.

Использование локомотивов прекратилось в 1990-х годах, хотя 1018.05 оставался в эксплуатации Австрийскими федеральными железными дорогами в ностальгических целях до 2001 года. Сейчас за ним присматривает Клуб 1018 , чтобы ввести его в эксплуатацию.

Конструктивные особенности

E 18 имел полностью сварную раму автомобиля.

Для улучшения плавности хода ведущие мосты были объединены с прилегающим боковым ведущим мостом в раме AEG Kleinow . Предварительный натяг возвратных пружин продольной рулевой рамы изменялся в зависимости от направления пневмоцилиндрами так, что она вела себя как рама Биселя. Привод осуществлялся через пружинные горшки. На Федеральной железной дороге Германии, требующие особого ухода и ломающиеся винтовые пружины приводов рессор, были заменены резиновыми параболическими пружинами.


Электродвигатель и пружинный привод AEG-Kleinow (1934 г.)

Е 18 имел электропривод распределительного устройства, чтобы снизить нагрузку на машиниста локомотива. В отличие от других локомотивов, построенных в то же время, управлением вверх-вниз можно было управлять сидя с помощью рычажного переключателя управления, который также имел положения «Быстрый подъем» и «Быстрый опускание». Начиная с E 18 02, локомотивы имели большие передние фартуки. Однако они не увенчались успехом, поскольку зимой за ними скапливался снег и лед, а подшипники ходовых осей имели тенденцию перегреваться из-за отсутствия охлаждения. С 1943 года фартуки стали уменьшать. На БД их полностью разобрали, ДР подрезал их до нижней кромки буферных балок. За некоторыми исключениями, оригинальные фары, адаптированные к передней части DB, были заменены стандартными фарами.

Также на БД восемь локомотивов получили износные буферные балки (118 003, 017, 026, 027, 030, 044, 050, 055). В 1957/1958 годах машины Deutsche Bundesbahn оснащались автомобильными устройствами Indusi типа I54, а с 1974 по 1977 год также радиостанциями для поездной радиосвязи . Крышное оборудование 118 022 и 044 было модернизировано за счет установки пантографов DBS 54 и главного пневматического выключателя, применяемого на стандартных электровозах.

Машины DR были переведены на скорость 180 км/ч без усиления тормозов. Для тестовой эксплуатации был принят более длинный тормозной путь. В рамках испытаний центрального буферного соединения UIC на E 18 31 были установлены буферные балки с предварительным башмаком и крепления для центральных буферных соединений.

При обычном движении экспресс-поездов машины могут управлять 935-тонными экспрессами по ровной местности со скоростью 140 км/ч, 990-тонными поездами с уклоном 5 промилле на скорости 100 км/ч, 600-тонными поездами со скоростью 10 промилле на скорости 100 км. Поезда грузоподъемностью 360 тонн по-прежнему могут перевозиться со скоростью 75 км/ч по цене 20 промилле.

Цветовые варианты
E 18 поставлялся в стальном сине-сером цвете (RAL 7031) эпохи Рейхсбана, крыша была светло-серой, рама и ходовая часть были черными. Между 1950 и 1955 годами Deutsche Bundesbahn окрасила локомотивы сначала в зеленый цвет оксида хрома, затем в синий кобальт, характерный для экспрессов. После 1975 года три локомотива ДБ, а именно 118 013, 028 и 049, были перекрашены в синий цвет океана/слоновой кости.

Deutsche Reichsbahn окрасила машины в темно-зеленый цвет, ниже уровня пола в черный цвет, с красной рамой и ходовой частью. В середине 1980-х годов 218 019 был перекрашен в более яркий и светостойкий зеленый цвет оксида хрома.

Местонахождение

Из 55 построенных локомотивов серии Е 18 сохранились:

E 18 03 находится в музее DB в Кобленце.
E 18 08 принадлежит Нюрнбергскому музею транспорта и обслуживается в железнодорожном парке Аугсбурга одноименной группой BSW.
E 18 19 находится в частной собственности и по состоянию на сентябрь 2018 года находится в ремонтной мастерской Майнингеме.
E 18 24 принадлежит TEV Thüringer Eisenbahn e. В. реставрируется и находится в Веймарском железнодорожном музее .
E 18 31 (бывший фонд DR) принадлежит Нюрнбергскому музею транспорта и находится в музее DB в Галле (Заале).
E 18 047 принадлежит Нюрнбергскому музею транспорта и в настоящее время является единственным действующим локомотивом такого типа.
До сих пор сохранилось пять экземпляров австрийских машин:
Последний австрийский 1018, который еще удалось привести в рабочее состояние, 1018.05, был приобретен Клубом 1018 с целью его ремонта и повторного регулярного использования в специальных поездах. Однако завершение строительства затянулось из-за трещин в ступицах колес.
Модель 1018.04 выставлена в Музее транспорта Прора на острове Рюген как E18 204, хотя и с модернизированной передней частью ÖBB.
1018.02; 1018.07 и 1018.08 хранятся в локомотивном парке Ampflwang компании ÖGEG.

В моей коллекции присутствуют две модели этого красивого легендарного электровоза III эпохи. Оба производства ROCO начала 90-х.
Фото моделей:

[alex76]

Цветовые варианты
E 18 поставлялся в стальном сине-сером цвете (RAL 7031) эпохи Рейхсбана, крыша была светло-серой, рама и ходовая часть были черными. Между 1950 и 1955 годами Deutsche Bundesbahn окрасила локомотивы сначала в зеленый цвет оксида хрома, затем в синий кобальт, характерный для экспрессов.

Не знаю, от чего такая путаница в Википедии, но обычно в более-менее вменяемых источниках, этот самый рейхсбановский сине-серый (blaugrau), по маркировке указывается, как RAL 7018.
Насчёт, "зелёного оксида хрома" в раннюю третью эпоху, тоже есть большие сомнения. Если тогда и красили в зелёный, то обычным для тех лет был бутылочно-зелёный (flashengrun) - RAL 6007. Зелёный оксид хрома (chromoxidgrun) - RAL 6020, на электровозах появился позже и характерен для поздней третьей и четвёртой эпохи. Это, кстати, хорошо заметно и на моделях - бутылочный оттенок темнее, а зелёный оксид хрома светлее. В принципе, только по одному оттенку зелёного, с большой долей вероятности, уже можно прикинуть принадлежность локомотива к определенной эпохе.

Прошу прощения за фото на скорую руку, но и на нём, вроде, как видны различия. Локомотив сверху бутылочно-зелёного цвета (эпоха III), снизу явный представитель IV-ой эпохи, в более светлом "оксиде".

[Sascha]

Возможно, что-то Википедия и напутала. Спасибо за уточнение.

[Sascha]

А вот модель Е18 в правильном бутылочно-зелёном цвете. Для сравнения рядом 140-й в оксиде хрома.

[Sascha]

Пополнение в семействе Е41, а именно Е41 004. Это один из первых предсерийных электровозов этого типа, внешне отличавшийся от своих серийных собратьев наличием в машинном отделении окон (два с одной стороны и одно с другой) в сочетании с вентиляционными решетками. в то время, как серийные были только с вентиляционными решетками. С такой конфигурацией окна/решетки, было выпущено то ли первых четыре, то ли пять электровозов (разные источники указывают на разное количество). В последствии окна на этих электровозах были заменены на решетки в связи с недостаточным поступлением охлаждающего воздуха в машинное отделение. Ещё одно внешнее отличие, это обозначение на буферной втулке конечного усилия равного 35 тонн.
Более подробно об электровозе этого типа рассказывал выше viewtopic.php?p=49293#p49293

[vover]

Ещё бы вот такого Лилипутика до полноты картины:


...и вот такую Лиму:


А так коллекция впечатляет конечно!

[Sascha]

И вот такой Риваросси)

[vover]

И вот такой Риваросси)

Точно! Совсем забыл про него
Там ещё был какой-то экспериментальный электровоз на телегах от Е44, но к сожалению, - не помню его маркировку. Но точно помню, что его модель выпускал Тилипут.

[Sascha]

Это был Е344 и его выпускал Märklin

[vover]

Это был Е344 и его выпускал Märklin

Да, - видимо я что-то попутал )) Но были и мелкие серии типа как вот этот:
https://www.modellbahn-rhein-main.de/pr ... 44-db-evp/

[Sascha]

Это он и есть. Был выпущен в единственном экземпляре. Только с расстояниями между решётками переборщили. На прототипе решётки находятся ближе друг к другу и это соответствует Е40, а на модели сделали, как на Е41.