Форуми OEF

Так уж сложилось, что под словосочетанием "историческая реконструкция" обычно понимается воспроизведение в натуральном масштабе каких-нибудь известных исторических событий, чаще сопряженных с какими-то победоносными событиями, после которых, как водится, дамы рыдают, рыцари - пьют.
В данном случае ни о каком подобном действе речи не будет, понятное дело, а пойдет речь, конечно, о модели вагона. Но учитывая, что на настоящий момент единственный известный автору экземпляр вагона существует в варианте железного скелета с остатками досок, а фотографий его не известно и вовсе ни одной - иначе как исторической реконструкцией облика построение модели не назовешь.
В определенной степени, конечно, в модели получится много выдумки, однако на имеющиеся факты постарался опираться, где мог, и не выдумывать и не упрощать особо.

Итак, прототип на сегодняшний день выглядит вот так и находится в музее Депо Яромнерж (Výtopna Jaroměř).
Это полувагон нормальной колеи, нетормозной, у него есть явный след продольной балки и четырех сдвижных дверей.
Собственно говоря, даже с обозначением серии вагона возникла сходу проблема: из надписей на нем присутствует аж целый инвентарный номер музея на раме, да клеймо k.k.St.b 1882, на котором некий чешский борец с австрийским и немецким имперским наследием во времена социалистической Чехословакии сваркой исправил надпись k.k.St.B. на ČSD. Кстати, это явление довольно массовое, и нелепые надписи на буксах вида "ČSD 1904", в окружении гордого длинного клейма "Deutche Reichsbahn" или тому подобного, встречаются часто (ČSD же никак не могла появиться до распада Австро-Венгрии в 1918 году).
Поскольку перед нами полувагон, то, предположительно, во времена кайзера серия, аналогично подобной же в соседней Баварии, обозначалась или как Oq (низкостенные полувагоны или полувагоны с продольной балкой), или, пожалуй даже с большей вероятностью - K (от слова Kohle, т.е. уголь - весьма распространенный вид груза для полувагонов)...

На фото поезда обратите внимание на короткие вагоны, похожие на английские 15-тонные вагоны для угля.

К слову, Тиллиг производит модели более поздних похожих вагонов: арт. 17629, 17636, 17637, довольно распространенного типа, массово строившегося в землях Дунайской монархии, в том числе GANZ, Копривницким и Пражским заводами (в частности, указан в каталоге з-да Рингхоффер, изданном перед ПМВ). Вот, например, все с обозначением Ke...
Какое обозначение вагон носил во времена Протектората, можно и вовсе только гадать - возможно, немецкое O, но индекс непонятен, - а вот обозначение Чехословацких ЖД, по счастью, можно хотя бы вычислить, т.к. на форуме у коллег приведены кратко сведения об обозначениях первого периода ČSD (1925-1965). http://diskuze.modely.biz/viewtopic.php ... 87#p120283
Итак, существует мнение, что вагон был предназначен для перевозки свеклы, и тогда его обозначение должно быть Nř - nízkostěnný na řepu, т.е. "низкостенный [полувагон] для свеклы". Но для этого высота стен должна составлять менее 80 см. Однако вагон имеет высоту борта порядка 1 метра и двери, не доходящие до верха борта. Такие вагоны условно причислялись к "угольным" (чеш. "Uhlák"). Однако дальше индексы разнились. К примеру, вагоны для мела (немецкий регион-тип Вупперталь, немецкое обозначение K06, K15, K25) также относились к "угольным", и обозначались как Uz - "Uhlák zavřený", т.е. "угольный закрытый". Существует также мнение, что вагон, как имеющий перекладину, и, соответственно, приспособленный к укрытию груза тентом, также мог иметь серию Uz. Однако в данном случае, IMHO, подходит более обозначение "Ul", поскольку постоянных крышек вагон не имеет, имеет высокий борт и продольную балку, но при этом и явно небольшую нагрузочную способность, явно менее 20т, возможно, и менее 15т (и тогда обозначение будет Ut).
Итак, останавливаемся на варианте "Ul" - "Uhlák lehký". К слову сказать, свеклу он мог при этом вполне возить - есть фото "угольного" полувагона, из которого выгружают свеклу

Поскольку все необходимые замеры были однажды сняты с вагона, восстановить относительно понятно конструкцию показалось возможным (как оказалось, это не совсем так) и была предпринята попытка построить вагон из пластикового профиля в масштабе ТТ, максимально повторяя конструкцию прототипа.
При обмере прототипа были сделаны, конечно, несколько фото...
Полностью процесс пересказывать излишне - он весь сводится к "отрезал, подпилил, приклеил". Однако некоторые детали приведу для понимания конструкции вагона.
Сходу пришлось пойти на ограничение: буксовые лапы и буксы взяты безымянного мелкосерийщика, поскольку выточить это из пластика надфилем просто нереально. Увы, рессоры на них длиннее - они соответствуют более поздней (лет эдак на 50 минимум) конструкции, которая рассчитана на больший вес, аналогично буфера поставлены эпохи III. По ходу дела появилось еще одно ограничение: угловые стойки пришлось сделать не в масштабе и двери фиксированными из-за толщины материалов. Последним существенным упрощением стали связующие элементы верхней части кузова: на прототипе от них нет следов, соответственно, непонятно, были ли они, т.е. у вагонов без продольной балки их быть не должно, но вагоны с аналогичной конструкцией борта их имеют. Поскольку на прототипе их не нашлось, не стал и устанавливать. Все, кроме перечисленного, настолько попытался воспроизвести максимально, насколько это позволило клиническое рукожопие и тремор.

По фотографиям и обмерам был сделан набросок. Увы, проблемы LibreCAD с масштабированием шрифта не позволили нанести размер непосредственно при подготовке. Итак, после нанесения размеров на набросок вагон, конечно, начат с рамы, как и полагается.

Конструкция удивила еще во время обмеров, однако когда стал склеивать пластиковые палочки - пришел просто в восторг. Видимо, такое же ощущение испытывал Тур Хейердал, строя "Кон-Тики" и "Ра": конструкция у прототипа была выверенная до идеальной, нет ни одной лишней детали и ничего не упущено. Рама держит нагрузки от кузова, поперечины на раме усиливают ее в месте приложения сил от колеса, диагональные балки передают усилия от буферов, при этом удар по одному буферу будет погашен за счет поперечин и передан на оба буфера с другой стороны. И даже для передачи усилия с крюка предусмотрены балки, упирающиеся в поперечину над буксовой лапой. Когда были собраны продольные балки, конструкция не обладала жесткостью. После установки диагональных - приобрела жесткость и перетала изгибаться, после установки коротких балок под центр буферных брусов - стала прочной. Честь и хвала инженерам Рингофферовых заводов, которые довели английскую конструкцию до совершенства!
Почему английскую? Еще при замерах стало очевидно, что цифры какие-то неудобные, некруглые. Случайно приложенная дюймовой шкалой линейка расставила все по местам: в дюймах цифры "красивые". А причины тому две.
Первая - Австро-Венгрия к моменту постройки вагона только с десяток лет как перешла на метрическую шкалу, и много где производство не было еще перестроено, впрочем, и привычки у людей к футам и дюймам сохранялись долго). Вторая оказалась еще занятнее. Данный вагон является вариантом английского угольного вагона, которые с различными усовершенствованиями просуществовали с середины XIX по вторую половину ХХ века. Помимо чисто внешнего сходства, вагон совпадает по размерам с вагоном английского габарита, и, соответственно, уже, чем стандартные немецкие при абсолютно такой же высоте (габарит в материковой Европе был увеличен в сторону повышения высоты уже в ХХ веке). Помните то фото выше с короткими вагончиками?..

Данному факту также есть простое объяснение.
Как известно, в немецких государствах было несколько вагоностоительных школ, которые постепенно переплетались и взаимосовершенствовались. Помимо научного и инженерного взгляда, школы изучали закупленные владельцами ЖД образцы подвижного состава и иногда основывали последующие разработки на них, а иногда по-простому рекомендоавли закупить лицензию и просто строить подобный же ПС, но локально, у себя, с некоторыми усовершенствованиями. Этот процесс не изменял характера и не прекращался по сей день, примеров в истории масса. В данном конкретном случае - Вюртембергская школа сформировалась вокруг изучения и экусплуатации закупленного английского подвижного состава, в свою очередь у Вюртемберга были закуплены образцы Баварией, поэтому частичное сходство можно найти в баварском подвижном составе, а Вена, и соответстенно, Прага, ориентировались на Вюртембург очень плотно, пока не появилась собственная школа, несколько позже (к примеру, завод в Копривнице, впоследствии Вагонка Студенка, только принял первые заказы на вагоны в 1881 году), и хотя завод Рингхоффер на Смихове в Праге и работал с начала 1850-х, а с конца 1850-х и в Граце (часть будущей SGP), по-настоящему массовым производство вагонов в Дунайской монархии стало только к концу XIX века.
Заводская табличка, конечно, на вагоне отсутствует - ему больше 140 лет и прошлое его туманно. Буксы, даже если не читать клейма - типичной австрийской конструкции, но теоретически построить мог любой из австрийских заводов, будь то в Вене, Линце, Праге или Дьере. С очень небольшой вероятностью могли даже в Студенке. Однако учитывая, что Рингхоффер (Прага-Смихов) выпускал в конце XIX века множество полувагонов очень близкой конструкции, да и сам вагон сохранился на севере Чехии, есть субъективное мнение, что построен он был именно почившим ныне Смиховским заводом (увы, закрыта и снесена даже старая "домашняя" для завода станция Смихов-северный).

Когда рама была собрана и на нее были установлены буксовые лапы, выяснилось, что стандартная колесная пара масштаба ТТ не входит: вагон узкий. Диаметр колеса у прототипа 1 м, что как раз соответствует одному из двух наиболее распространенных диаметров, 8.3 мм, но при этом стандартная пара имеет ось с полной длиной 18.5 мм (от острия до острия по оси). В данном случае модель имеет полную ширину рамы 22 мм, единственные колесные пары, которые подошли, оказались с размером оси 16,7мм. К сожалению, это колесные пары от моделей 4-осных вагонов, и, соответственно, диаметр колеса 7.7 мм.

Следующим этапом были стенки. Опять-таки, ничего сложного, отрезали-приклеили. Уголковый профиль не в масштабе, увы - нужного просто не имелось. Но при ближайшем рассмотрении (см. фото выше с видом на торец вагона) оказалось, что на торцевых стенках вагона есть симметричные дырочки. Так красиво выпасть сучки из досок не могли, соответственно, дырочки явно указывали на наличие ступеней. Но их расположение совершенно сбивало с толку: как будто они держали лесенку, однако лесенки там быть не могло: если продолжить линию от отверстий, она пересекает под острым углом стойку из швеллера 75х75 мм, значит, она должна на те же 75 мм отстоять от стенки и крепления ее должны бы быть очень мощными, учитывая рычаг. А отверстия явно не слишком большие, под винт М6 или, максимум, М8, да и борт в одну доску. Подножки? Но тогда непонятно, почему отверстия не вертикально или горизонтально, а под углом.
Подсказкой оказалась сдвоенная подножка для составителя. Довольно нетипичная конструкция дла полувагона. Окончательно ответ нашелся в архивных фотографиях, сделанных на рубеже XIX-XX вв на Смиховском заводе (тот же репринт каталога Рингхоффер изд-ва Corona Praha), что, собственно, еще раз убедило в мнении о происхождении вагона. Да, на фото другой вагон. Но вагоностроительный завод вряд ли менял поставщика и тип поставляемых подножек, тем более, весьма нетривиальных в производстве. Да, это чехи... Автомобили с тремя цилиндрами в моторе, с гребнем для устойчивости на крыше, вагоны с одноосной тележкой типа Рыбак (по сути дела, это и не совсем тележка-то, она не поворачивается, в отличие от австрийских одноосных тележек)... Продолжать перечислять "странные" на вид технические решения можно и дальше, они попадаются во всем, и, что интересно, все это каким-то образом работает. Вот те же ступеньки: кажется, менее технологично? Но ведь это еще до изобретения конвейерного метода Фордом, и никто никуда не спешил (надо заметить, степенная неторопливость в Чехии неизменна и внаши дни). А вот на материале - экономия, и без ущерба для прочности конструкции. Две ступеньки крепятся одним набором болтов и висят на одной и той же полоске металла на корпусе. На вагон лазают вряд ли часто по тем ступеням, но можно одновременно а) не расходовать материал, б) не уменьшать удобство подъема, т.к. ступеньки со смещением, и в) не уменьшать сечение швеллеров на стене вагона. Странное решение, но согласитесь, удобное же!
К слову сказать, из отечественных технических школ подобными экстравагантными решениями славился, в основном, Харьков, неспроста у нас Брно в побратимах. Однако, надо сказать, судьба отечественных новаторских решений была куда менее счастливой, чем чешских, многие из них пришлись не ко двору и были забыты. Впрочем, речь не о том. Итак... да, на вагоне были сдвоенные ступеньки. Увы, нижние доски отсутствуют и непонятно, сколько ступеней было. Впрочем, воспроизвести это даже из травленки оказалось непосильной задачей, и на вагон прилепил в результате по две ступеньки "голова к голове" со смещением.
На этом интересные особенности при сборке вагона закончены. Стандартная красно-коричневая (в каталогие Тамии это Oxid Red) окраска стенок, черная на раме. Декали пришлось нанести на средний простенок (с одной стороны, это результат большого сечения профилей на модели, с другой - так иногда тоже делали на k.k.St.B. и, соответственно, ранней ČSD).
Ну и в заключение несколько фотографий с вагоном Вупперталь K06. К сожалению, неправильные буксовые лапы делают собранный вагон выше - смещены буфера, весь корпус, и, соответственно, высота от УГР неправильная ровно на эту величину. Если замерять высоту не от УГР, а от нижнего уровня бруса рамы - высота борта совпадает полностью...

Здесь бы стоило закончить рассказ о вагоне.

В качестве некоторого приложения кратко о неудачах при нанесении декалей.
Когда дело дошло до надписей, которые брались из разных наборов, разного возраста, производителей и лет, обнаружилось, что банка с Humbrol DecalFix практически пуста, а сам он, похоже, снят с производства. Поскольку для нанесения декалей на изогнутые поверхности он подходил слабо, и загнуть декаль под 90 градусов местами было сложно, чтоб она не отклеилась с противоположной стороны, решено было опробовать имеющиеся бодяги от других производителей.
Вагон крашен краской Тамия (аэрографа нет, а зерно Ревелл в аэрозолях годится только для покраски заборов, хотя акриловые краски у них отличные). Итого, для нанесения декалей опробовал на нем заодно - Revell Decal Soft, Tamiya MarkFit и Tamiya MarkFit Strong. На последнем стоит пометка "может растворять акриловые краски", но никаких отрицательных эффектов не обнаружено. Итоги оказались неутешительны.
Tamiya MarkFit Strong, имеющея в составе пропиленгликоль и запах изопропилового спирта, действительно позволяет перегнуть через угол даже декаль на грубой подложке, с чем Humbrol DecalFix не особо справляется. Однако стоит иметь в виду, что при высыхании декаль может стягиваться и, соответственно, отставать от углов.
Tamiya MarkFit и Revell Decal Soft оказались очень хороши, если надо растянуть декаль, но на том их положительный эффект закончился.
Из всех опробованных жидкостей только Humbrol DecalFix оказался способен смачивать поверхность тамиевского акрила. Все остальные скатываются с поверхности и, соответственно, высеребривание декалей со временем гарантировано, даже для MarkFit Strong. Результат на вагоне виден на всех декалях...

Позже нашелся и случай, о котором предупреждал производитель MarkFit Strong. Правда, на другом вагоне. Оказалось, что если в нанесенную жидкость добавить сухие пигменты, используемые для везеринга, а если быть точным, то ржавчину от "Draco" - получившаяся смесь действительно химически активна и способна проесть акриловый лак, краску, и даже грунт под ними, если не стер вовремя. Хамброл можно было использовать для самчивания сухих пигментов, подобных проблем не возникало.

C учетом масштаба отличный запил!И декали норм висят.
А что касается декальфикса,то меня "тамия мега стронг" тоже разочаровала слегка.
Ожидал что будет плавить любые подложки оставляя только краску на модели.
А по факту просто спирт с уксусом.Я мог бы и сам такое наколотить.

Полноценное историческое исследование, редчайший прототип и сделанная вручную модель - это то, что следует называть настоящим моделизмом.

Отличная работа!

justin писав: ↑

27 вересня 2024, 12:23

Полноценное историческое исследование, редчайший прототип и сделанная вручную модель - это то, что следует называть настоящим моделизмом.
Отличная работа!

Вот ни добавить, ни убавить. Получил море удовольствия от чтения темы!

Столько похвал от глубоко уважаемых мной коллег, конечно, читать очень приятно. Спасибо большое!

Отличный вагон на выходе! Вот это - Настоящая модель! Всё по чертежам и почти без упрощений
Единственное, чего на мой разбалованный глаз, там не хватает - так это ажурных прототипичных буферков от Weinert и и винтовой упряжи от Gunther.

vover писав: ↑

03 жовтня 2024, 21:38

Единственное, чего на мой разбалованный глаз, там не хватает - так это ажурных прототипичных буферков от Weinert и и винтовой упряжи от Gunther.

Спасибо!
Над буферами долго думал - в доступе были буфера первой эпохи, но смоляные, из непонятной смолы и не очень понятно, какого производителя, из картонных наборов... Полупрозрачная смола доверия не вызвала, поставил буфера третьей эпохи (от SDV). В изначальных планах была еще кинематика, но кода собрал, понял, что она закроет половину рамы, к тому же, самую интересную, и затея потеряет смысл, так что остался полустендовый вариант...

vover писав: ↑

03 жовтня 2024, 21:38

Отличный вагон на выходе! Вот это - Настоящая модель! Всё по чертежам и почти без упрощений
Единственное, чего на мой разбалованный глаз, там не хватает - так это ажурных прототипичных буферков от Weinert и и винтовой упряжи от Gunther.

Вовка, який Weinert, який Gunther? Цеж ТТ-шка!
Евгене, дякую за тему! Як завжди «вищий пілотаж»!

burbon писав: ↑

04 жовтня 2024, 18:21

Вовка, який Weinert, який Gunther? Цеж ТТ-шка!
Евгене, дякую за тему! Як завжди «вищий пілотаж»!

Серьёзно!? Ну тогда вообще втройне офигеть!
И кстати, Weinert делает и для ТТ

burbon писав: ↑

04 жовтня 2024, 18:21

Вовка, який Weinert, який Gunther? Цеж ТТ-шка!
Евгене, дякую за тему! Як завжди «вищий пілотаж»!

Спасибо большое!
Да, это действительно ТТ. Впрочем, выбор масштаба был обусловлен не в последнюю очередь доступностью комплектующих, в первую очередь - колесных пар и буксовых лап.