Форуми OEF

Ця тема буде намаганням перенести з іншого форума інформацію, яка може бути комусь цікавою. На жаль все буде російською мовою, оскільки перекладання всього на українську займе занадто багато часу.

Паровоз австрийских железных дорог. Было построено 13 штук для Австрии. А по лицензии в Румынии ещё больше 50 (исключительно для румынских дорог и с другим тендером). До войны локомотивы имели серию 214, после присоединения Австрии к Германии немцы поменяли серию на 12, которая так потом и осталась. Чисто австрийских локомотивов не осталось, но для сохранения истории австрийцы купили у румын один списанный и он сейчас ходовой с вымышленным номером 12.14 (14-го австрийского в природе не существовало). В своё время это был самый мощный в Европе пассажирский локомотив.
Модель Liliput, в которой воплощён один из вариантов внешнего вида. Этот же производитель выпускал и вариант с большими дымоотбойниками в районе дымовой коробки и несплошной "надстройкой по верху котла, кроме того у него был закрытый передок в отличие от этого варианта. Сразу прошу прощения за фон - фото старые, а перефотографировать времени нет. Для сравнения второй вариант локомотива:

Эпичная машина!
Лилипут их выпустил порядком в различных ливреях. Но вот, что оригинальных австрийцев было всего 13 - не зналь. Спасибо за информацию!
Тоесть получается, что тот 12.14, который самый распространенный в моделях - это museums-lok?

На магистралях СССР существовали очень мощные паровозы ФД с нагрузкой на ось до 20 тонн. В Германии для главных грузонапряжённых магистралей, рассчитанных на осевую нагрузку в 20 тонн, тоже строили мощные паровозы, получившие прозвище "Jumbo". Это паровозы серий 43 и 44. Строительство таких локомотивов было предусмотрено планом типизации, однако на тот момент было неясно какие паровозы будут экономичнее и лучше в эксплуатации: 2-х или 3-х цилиндровые. Результатом явилась постройка прототипов (по 10 шт.), отличавшихся только паровой машиной: 2-цилиндровые получили серию 43, а 3-цилиндровые - 44. Максимальное давление в котле было принято 14 атм. Диаметр цилиндров паровоза серии 43 составлял 720 мм, и это был самый большой диаметр среди Einheits-локомотивов. Прототипы 44 имели три цилиндра диаметром 600 мм. Размеры паровозов были вписаны в профиль II, что позволило установить центр котла на высоте 3150 мм над поверхностью рельса и надстройки на котле сделать высокими, наравне с трубой. Прототипы 44 были построены в 1926 г., а 43 - в 1927 г., после чего провели их сравнительные испытания. Результатом явилось преимущество в расходе пара и угля 2-цилиндровых паровозов на мощностях до 1300 л.с.; при использовании котла на полную мощность и мощностях выше 1500 л.с. экономичнее в расходе воды и угля становился 3-цилиндровый паровоз. Поскольку в то время как-раз разразился мировой экономический кризис и объём перевозок упал, то было заказано ещё всего 25 локомотивов серии 43, которые выпустили в течение 1928 года. В 1933 году было построено 2 паровоза, рассчитанных на давление в котле до 25 атм, получивших номера 44 011 и 012 и имеющих 4-цилиндровую машину двойного расширения, кроме того они были уже вписаны в профиль I, соответственно котёл был опущен на 50 мм и надстройки на котле были гораздо ниже. Эти два паровоза не оправдали возложенных на них надежд и были списаны один в 1950 году, а второй - в 1961. Только в 1937 году, после подъёма производства и резкого возрастания грузовых перевозок вернулись к строительству мощных паровозов, однако в этот раз использовали 3-цилиндровый проект, как более экономичный и лучше уравновешенный при максимальных скоростях и мощностях. Привод от среднего цилиндра приходился на 2-ю движущую ось. Максимальное давление котла на этих паровозах, в отличие о прототипов, составляло 16 атм и максимальная скорость была поднята с 70 до 80 км/ч. Если до начала Второй Мировой войны их строили в сравнительно небольших количествах на заводах Германии, то после присоединения Австрии, захвата Польши и Франции, началось более интенсивное производство и на паровозостроительных предприятиях этих стран. Всего (включая прототипы и два экспериментальных) было построено 1753 паровоза для Германии, ещё 226 на заводах Франции для SNCF (серия 150 Х) и 10 было построено в 1948-49 г.г. из имеющегося задела в ГДР на бывших заводах Борсиг в Хеннигсдорфе (котлы производства Бельгии).
После войны все паровозы серии 43 остались на территории ГДР, а 44-е раскидало по Европе: 1242 штуки осталось в Западной Германии, 335 в ГДР, а остальные достались Австрии, Польше, Чехословакии и Франции. 4 штуки из оставшихся в Австрии 44-х через советские паровозные колонны попало в Румынию.
В ГДР паровозы 43-й серии не дожили до перенумерации 01.01.1970, а в ФРГ после перенумерации с 01.01.1968 переведенные на отопление мазутом паровозы серии 44 получили серию 043, а угольные остались 044.
Модели разных производителей: 43-й - Фляйшманн, 44-й (серийный) - Роко. Разница в деталировке переднего (да и заднего) буферного бруса видна каждому.
Дымовая труба на серийных 44-х была меньшего диаметра, чем у прототипов, на моделях отражены изменения высоты надстроек на котле, вторая движущая колёсная пара на 44-м имеет смещённый противовес в связи с тем, что на эту ось был привод от среднего цилиндра.

Дякую за цікаві огляди і фото))

vover писав: ↑

04 липня 2022, 13:56

То-есть получается, что 12.14, который самый распространенный в моделях, - это museums-lok?

Саме так і є. Різниця тільки в тому, що тендер у нього зараз іншого типу. От тільки я не зрозумів, чому цей номер самий поширений в моделях - мені відомі якраз "модельні" номера до 14-го. Взагалі-то повинен існувати ще один паровоз серії 12 - оригінальний 12.10, але він неходовий і повернення його в робочий стан було керівництвом відхилено.

А вот парочка локомотивов серии 50 производства Roco: первый - это первоначальный вариант с дымоотбойниками Вагнера, ещё в варианте II эпохи; второй - это реконструированный в ГДР (с новым котлом и новым тендером - серия 50.35) с дымоотбойниками Витте уже с надписями в IV эпохе.
Немного о происхождении этого паровоза. Был сконструирован специально для второстепенных дорог с облегчённым строением пути для замены устаревших типов (55, 56, 57). Первая партия была выпущена в 1939 году. С началом войны и подготовленным проектом "военного локомотива" (будущий 52-й) в конструкцию 50-го начали вводиться упрощения. Результатом этого стало то, что 323 запланированных как 50-е машин, были выпущены уже как 52-е. Всего было выпущено 3164 локомотива, из которых 50 2773-50 2777 практически сразу были переименованы в 52 002-52 006. Итого осталось "чистых" 50-х 3159 штук. После войны в Румынии по старым чертежам было выпущено ещё 282 локомотива.
В середине 50-х годов из-за сорта стали, из которой были изготовлены котлы 50-х, в ГДР было принято решение сконструировать и построить новые котлы для оснащения тех локомотивов, старые котлы которых практически пришли в негодность и были опасны в эксплуатации. Всего было переоборудовано 208 локомотивов и им присвоена серия 50.35. Для большей части из них сразу были построены новые тендеры с увеличенным до 28 кубометров объёмом водяных баков (у старых - 26) и большим угольным ящиком. Для подогрева воды использовался водоподогреватель нового типа, разработанный в ГДР (ящик перед трубой). И песочные бункера были выполнены сварными. На Роковской модели все изменения отражены, включая разную конструкцию насосов.

Следующим хочу представить паровоз серии 50.40 DR (не путать с 50.40 DB, имеющим котёл системы Франко-Крости!). Модель фирмы Roco.
Этот локомотив был разработан как дальнейшее развитие серии 50, строительство которой началось в 1939 году. Паровозы 50-й серии явились самыми массовыми паровозами программы типизации (если не брать во внимание "военный паровоз" 52-й серии, который был разработан на базе того-же 50-го), однако большая часть их досталась DB, а котлы были выполнены из стали, которая сильно подвергалась старению. В результате в ГДР очень многие паровозы были реконструированы с заменой котла на более современный (серия 50.35), а недостающие паровозы для увеличившихся объёмов перевозок было решено спроектировать заново с расчётом, что котёл будет использоваться и в пассажирском локомотиве (но об этом в другой раз), а многие детали и механизмы использоваться и на других паровозах, предусмотренных программой строительства и модернизации локомотивного парка. В 1956 году локомотивный завод в Бабельсберге изготовил первые две предсерийных машины, которые в некоторых деталях отличались от серийных: они имели ещё питательный колпак и водоподогреватель раннего исполнения (более крупный "ящик" перед трубой). Кроме того, на них стояли золотники системы Мюллера, что ограничило их максимальную скорость до 70 км/ч (серийные - 80 км/ч). Паровозы имели листовую раму и как все "новострои" с использованием новой техники не были лишены "детских болезней". Реверсирование производилось уже с помощью пневматического привода. В общей сложности было построено 88 паровозов и последний выпущенный в 1960 году имел номер 50 4088.
Модель имеет привод в тендере с передачей через кардан на движущие оси локомотива (как, впрочем, и все последние разработки Роко). В ней, естественно, учтено, что паровоз имел более короткую раму, чем исходный 50-й.

Следующей хочу представить модель достаточно редкого пассажиркого локомотива серии 18.0, который был построен в количестве всего 10 штук для саксонских дорог как серия XVIII H в 1917-1918 годах. Все остались после войны на территории ГДР, но 18 002 был списан в 1945 году из-за повреждения бомбой. Вторым в 1951 году был списан 18 004, а остальные оставались в работе до начала зимнего расписания 1961-1962 г.г., после чего были отставлены от работы и в 1967-1968 г.г. списаны. "В живых" не осталось ни одного локомотива этого типа.
Модель фирмы Гютцольд. Обращает на себя внимание колёсная формула тендера: две оси расположены в тележке, а две - закреплены в раме.

Следующим представляю пассажирский паровоз для скоростного движения серии 18.3 немецких ж.д. - баденский IV h. Локомотивы были построены между 1918 и 1920 годами (всего 20 штук). Поскольку выпускались они тремя сериями, то в германской нумерации получили соответственно порядковые номера 301-303, 311-319 и 321-328. Паровоз имел четырёхцилиндровую паровую машину и брусковую раму. Вторую мировую войну пережили 19 локомотивов и, поскольку после войны было решено все типы локомотивов, общее число которых не превышало 20 штук, исключить из инвентаря после выработки межремонтных сроков, эти паровозы списали. Кроме 3 штук (18 316, 18 319 и 18 323), которые после ремонта были переданы в распоряжение Главного управления железных дорог. Ещё один локомотив (18 314) западные немцы обменяли на 18 434, который по окончании войны оставался в Лейпциге у восточных немцев. Модель фирмы Liliput представляет собой локомотив в довоенном состоянии (т.е. до ремонта и послевоенных переделок).

Теперь немного об известном паровозе - баварском S 3/6. После объединения дорог этот пассажирский паровоз получил наименование серии 18. В отличие от двух других, которые представлены выше (серий 18.0 и 18.3), этот был намного более многочисленным и получил серию 18.4-5. Конструкция была настолько удачной, что последние паровозы были заказаны уже дирекцией DRG. Строительство растянулось с 1908 по 1930 год, т.е. последние паровозы вышли из ворот цехов уже в то время, когда строились пассажирские локомотивы по программе типизации.
Паровоз был разработан на фирме Маффай в Мюнхене по заказу Баварских железных дорог для скоростного пассажирского движения. С июля 1908 по ноябрь 1930 года было построено 159 паровозов типа S 3/6, львиная доля которых вышла из ворот завода Maffei. Только последние 18 штук были построены фирмой Henschel. Строились они небольшими сериями (14 серий), в каждой из которых было от 3 до 20 штук. В процессе постройки в конструкцию вносились изменения, поэтому паровозы немного отличались между собой. Поскольку локомотив предполагалось использовать на линиях с холмистым профилем, то диаметр движущих колёс был выбран 1870 мм. Для работы на равнинном профиле были выпущены две серии паровозов по 9 штук, у которых диаметр движущих колёс составлял 2000 мм. Соответственно потребовалось и удлинение рамы паровоза. Описывать все отличия в сериях - займёт слишком много времени и места. Отмечу только, что первые серии (кроме "длинноногих", относящихся также к первым выпускам) выпускались с обтекаемой формой будки машиниста (такую модель выпускало Roco) - таких паровозов было построено 52 штуки. Впоследствии будка машиниста имела плоскую лобовую стенку. В DRG эти паровозы получили номера 18 401-434 и 18 461-478. "Длинноногие" паровозы получили номера 18 441-458. Остальные (с плоской спереди будкой) имели номера 18 479-548. Несколько паровозов после Первой мировой войны попали во Францию (16 штук) и Бельгию (3 штуки). Локомотив имел 4 цилиндра и плавный ход. Максимальная скорость составляла 120 км/ч. После Второй мировой войны 30 паровозов подвергли модернизации с заменой котла на более современный. Модернизация прошла с 1953 по 1957 год. В это число попали паровозы из последних выпусков и им были присвоены новые номера: 18 601-630 (серия 18.6). Однако поработать им пришлось недолго - в 1966 году был списан из инвентаря последний паровоз.
Модели фирмы Fleischmann представляют из себя копии паровозов серии S 3/6 k (18 486) и модернизированный 18 620 (бывший 18 514). Причём первый из них имеет ещё стандартную окраску Баварских ж.д..

В теме о грузовом паровозе серии 50.40 DR упоминалось, что его котёл разрабатывался с учётом использования и в новом пассажирском локомотиве. Для "пассажира" была использована серия 23.
Первый паровоз с таким обозначением серии был предусмотрен в программе типизации Германских ж.д. для замены 38-й серии и предназначался для пассажирских перевозок. Для максимальной унификации такой локомотив был разработан на основе котла и паровой машины паровоза серии 50. Первые два прототипа были построены на фабрике Schichau (Шихау) в 1941 году. В связи с войной и необходимостью в грузовых локомотивах до серийной постройки пассажирских локомотивов дело так и не дошло. После войны оба прототипа попали на DR, 23 002 был списан в сентябре 1967 года, а 23 001, получивший в 1957 году новый котёл, прослужил до конца 1974 года (и был списан с уже новым обозначением 35 2001-2, которое получил с 1 января 1970 года).
После войны обе немецких ж.д. (DB и DR) опять вернулись к вопросу постройки пассажирского паровоза, который должен был заменить старенький 38-й. В результате было создано два новых локомотива, которым присвоили серию 23 (DB) и 23.10 (DR). В них были использованы вновь спроектированные котлы с пароперегревателями, а котёл для 23.10 был использован также в серии 50.40 (см.выше).
Западногерманские паровозы в процессе постройки несколько изменяли свой внешний вид: на них применялись различные системы водоподогревателей, световые люки на будке тоже меняли свою форму и двери выполнялись и плоскими и повторяющими наружную стенку будки. Специально для них строились и тендера 2'2'T31. Всего было построено 105 штук и 23 105 явился последним построенным в Западной Германии паровозом (в 1959 году).
В Восточной Германии за основу был взят довоенный прототип, однако котёл спроектирован заново. Первые два прототипа 23 1001 и 1002 были выпущены на рубеже 1955 и 1956 годов. После испытаний, в ходе которых выяснилось, что новый локомотив имеет на 13% большую силу тяги, чем 23 002, были внесены некоторые изменения - убран колпак водоподготовки, золотники Мюллера заменены в серии на золотники Трофимова, водоподогреватель перед трубой принял свой привычный (и стандартный для всех реко-локомотивов DR) вид. Для всей серии были построены новые тендера 2'2'T28, как у паровозов серии 50.40. В течении двух лет в Бабельсберге было построено 113 паровозов (включая предсерийные), которые прослужили до 1975-1976 годов.
По иронии судьбы на DB серия 23 была списана из инвентаря раньше, чем 38-я, для замены которой она строилась.
Теперь о моделях. Все они фирмы Роко. Первым был выпущен западно-германский паровоз, затем уже в нашем веке была создана модель 23.10 и последней в 2012 году появилась модель прототипа 23 002. Представляю их все одновременно для сравнения. Возможно фотографии не самые лучшие, но нет времени и возможности возиться с освещением.

Паровоз немецких ж.д. серии 45 оказался не очень удачным, да и в плане времени появления ему не повезло. Однако, по порядку. Локомотив предназначался для тяжёлой поездной работы, был разработан как более мощное дополнение к серии 44, способное увеличить скорость тяжёлых товарных поездов, для чего диаметр движущих колёс был выбран как у универсального локомотива серии 41 - 1600 мм, а котёл являлся дальнейшим развитием котла паровоза серии 06. Первые два локомотива были построены заводом Хеншеля в 1937 году, котлы были сделаны на заводе Круппа из легированной молибденом стали St47K, которая впоследствии проявила себя, как подверженная быстрому старению (из такой-же стали производились котлы для серий 06, 41 и 50, что повлекло за собой впоследствии замену котлов). Установленное сначала рабочее давление в котле в 20 бар было снижено до 16. Серийные локомотивы (в количестве всего 26 штук) были выпущены в 1940-41 г.г., а заказ на следующие 104 был отменён из-за Второй Мировой войны, набирающей обороты, и связанной с этим сменой приоритетов. Итого в природе существовало всего 28 локомотивов 45-й серии. Во время войны большинство из них были повреждены; за исключением 45 024, который попал в советскую зону оккупации и остался в ГДР, все остальные локомотивы попали в DB. После войны они были восстановлены не сразу и не все: наиболее целые экземпляры получили в 1951 году новый котёл (010, 016, 019, 021 и 023) или отремонтированный и переобрудованный котёл (008, 009, 012, 014 и 022). Однако из-за конструктивных недостатков, связанных с конструкцией котла, что приводило к частым простоям на ремонте, а также из-за возникающих в среднем цилиндре трещин, связанных с тепловым расширением котла, для которого он являлся передней опорой, паровозы прослужили недолго: большинство было списано к концу 1957 года и только 010, 019 и 023 продержались до конца 1968 года, служа в качестве тормозных локомотивов.
Моя модель Лилипут представляет из себя локомотив с новым котлом. Деталировка на хорошем уровне, большая часть котельной арматуры установлена отдельно, а не отлита вместе с котлом. Остаётся ещё заметить, что Лилипут раньше выпускал модель предсерийных локомотивов, которые отличались количеством и расположением надстроек на котле (в частности, имели всего один песочный бункер), а также серийные локомотивы с "родным" котлом. Что мне понравилось на этой модели - фабричная табличка на задней стенке тендера.

Ещё один паровоз, очень хорошо известный моделистам, выросшим на старом, ещё "советском" Пико: серия 41 немецких железных дорог.
Это, фактически, был единственный действительно универсальный локомотив довоенной программы типизации, который был способен водить и так называемые ускоренные грузовые поезда (со скоропортящимися грузами) и пассажирские составы. Первые два прототипа были выпущены в 1936 году, а после всесторонних испытаний, с декабря 1938 года началась постройка серийных машин. Попытка увеличить к.п.д. за счёт большего рабочего давления пара в котле (до 20 атм) сыграла впоследствии злую шутку: для сохранения нагрузки на ось в пределах 18 тонн была использована молибденовая сталь, позволяющая не утолщать стенки котла. Однако очень скоро в процессе эксплуатации выяснилось, что она подвержена быстрому старению с образованием трещин (аналогичная проблема была с котлами серии 50). Результатом явилась постройка новых котлов из обычной стали для замены, а также реконструкция с установкой котла нового типа (после войны это проводили и DB и DR, но это - отдельная тема). По июнь 1941 года, когда прекратили выпуск этой серии, было выпущено 364 паровоза (всего с прототипами - 366). После окончания войны в распоряжении DB осталось 216 годных паровозов, а в распоряжении DR - 112 штук (их было больше и там и там, но часть пришлось списать из-за повреждений и полной неремонтопригодности). Из-за проблем с котлами на обеих дорогах паровозы серии 41 подверглись модернизации, а в ГДР, помимо всего, до готовности проекта реко-котла изготовили по старым чертежам 26 котлов, 2 из которых предназначались для серии 03.10, имевшей аналогичный котёл. Их отличие от "родных": сварной, а не клёпаный, и на котле всего две надстройки вместо трёх (отсутствовал водяной колпак).
С постройки паровозы имели сварной тендер типа 2'2'T34, однако их забирали для оснащения пассажирских паровозов серии 01, а 41-е получали более старые тендера 01-х клёпаной конструкции и имевших меньший объём водяного бака (2'2'T32). Части паровозов позднее вернули сварные тендера, а часть так и ходила с клёпаными до самого списания.
Модель производства Фляйшманн представляет из себя паровоз в начальном исполнении, т.е. с родным котлом с тремя надстройками, большими дымоотбойниками системы Вагнера и водоподогревателем поверхностного типа, как на всех паровозах довоенной постройки. Тендер клёпаный типа 2'2'T32, однако отличается от показанных ранее с паровозами серий 43 и 44.

Мощный пассажирский паровоз для вождения скорых тяжёлых пассажирских поездов стоял в планах типизации объединённых немецких ж.д. на одном из первых мест. Результатом проработки различных проектов явился двухцилиндровый паровоз с диаметром движущих колёс 2000 мм, которому присвоили серию 01. Поскольку в то время ещё не было достаточного количества материала для решения вопроса какая из паровых машин лучше и экономичнее: 2-х или 4-х цилиндровая, было решено параллельно построить паровоз, который отличался только паровой машиной - это серия 02 с четырёхцилиндровой машиной двойного расширения (поскольку в эксплуатации из-за более высокой сложности он оказался более дорогим, то впоследствии все 10 паровозов были переделаны в двухцилиндровые и им присвоена серия 01 с номерами 011 и 233 - 241). В процессе постройки в паровоз вносились изменения, результатом чего явилось повышение конструкционной скорости со 120 до 130 км/ч. Описывать все отличия - не цель этого опуса, поэтому скажу только, что первые три серии отличались диаметром бегунковых колёс (у них был 850 мм) и односторонним расположением тормозных колодок на движущих колёсах (это паровозы с 001 по 101), что вызвало ограничение максимальной скорости до 120 км/ч. Следующие две серии (паровозы с 102 по 232) имели диаметр бегунков 1000 мм и двухстороннее расположение тормозных колодок на движущих колёсах, что дало возможность повысить максимальную скорость до 130 км/ч.
После войны обеими дирекциями (DB и DR) была предпринята программа реконструкции оставшихся машин с заменой котла, для чего были заново спроектированы котлы с пароперегревателями. В процессе эксплуатации уже реконструированных машин часть из них была переведена на мазутное отопление.
Первая модель (Trix) представляет из себя первоначальный вариант паровоза с родным котлом, двусторонним нажатием тормозных колодок на движущих колёсах и бегунками диаметром 1000 мм, но имеет уже дымоотбойники Витте (эпоха III; изначально стояли дымоотбойники Вагнера). Модель оснащена звуковым декодером.
Касательно двух других моделей (Roco) - это паровозы, прошедшие после войны реконструкцию и получившие новые котлы, созданные с учётом всех достижений того времени. Каждая из дирекций (DB и DR) разработала свой проект модернизации, в результате чего внешний вид паровоза существенно изменился: у паровоза DB полностью поменялась передняя часть в районе буферного бруса и дымовой коробки, а песочницы перенесены с верхней части котла в район продольных трапов; у паровоза DR продольные трапы перенесли выше, установили дисковые движущие колёса, по верху котла поставили обтекатель парового колпака и песочниц, тянущийся от трубы до будки, установили частичный обтекатель вдоль всего продольного трапа от буферного бруса до будки, насосы перенесли в район бегунковой тележки, сделали коническую крышку дымовой коробки, вписав в неё прожектор, серия была изменена на 01.5. Особенно удалась модернизация ГДР (это признавали даже западные немцы), правда впоследствии обтекатели убрали и дисковые колёса поменяли на спицевые. У всех моделей тендеры 2'2'T34.

После второй мировой войны для обновления парка и замены устаревших типов была разработана программа строительства паровозов на основе новейших (на то время) знаний и технологий. В частности, для замены серии 94 в тяжёлом маневровом движении предполагалось строительство серии "94 новый", которая в процессе проектирования стала серией 82. Эти паровозы должны были иметь (и имели на практике) максимальную скорость в 70 км/ч, что позволяло использовать их и в линейном грузовом движении. Первая серия локомотивов из 37 штук была выпущена в 1950-51 г.г., львиную долю которых (22 штуки) построили на заводе Krupp в Эссене (82 001-022), 10 на заводе Henschel & Sohn в Касселе (82 023-032) и 5 на Maschinenfabrik Esslingen (82 033-037). Вторая серия всего из 4 штук была выпущена в Эсслингене в 1955 году. В процессе текущих ремонтов на паровозах производились переделки, немного изменившие их внешний вид. Это перенос передних буферных фонарей на буферный брус (82 004, 006-013, 015, 016, 018, 019, 022 и 029-031), перенос трапов, ведущих к угольному ящику, повлекший за собой перенос задних буферных фонарей на заднюю стенку ближе к середине локомотива (82 004, 006, 007, 009, 010, 012-019, 022 и 029-032) - в основном это были машины, приписанные к дирекции Гамбург. Часть первой серии локомотивов (82 001-012 и 023-037) была выпущена без водоподогревателя. В 1951 году на фирме Хеншель был разработан водоподогреватель, работавший на принципе смешения, который устанавливался в левый водяной бак. Впоследствии им были оборудованы все паровозы, выпущенные без водоподогрева. В эксплуатации главным недостатком явились листовые рамы, имеющие недостаточную прочность, и уже через 20 лет службы все локомотивы были отставлены от работы и списаны. По иронии судьбы, 15 паровозов серии 94 пережили свою "замену", причём самый старый из них был построен в 1913(!) году.
Модель фирмы Piko появилась на свет в 1994 году, поэтому деталирована лучше, чем более ранние 01.5, reko 41 или 52.19-20 - многие трубопроводы установлены отдельно. Представляет из себя выпущенный Хеншелем (что видно по табличке и соответствует номеру) паровоз, на котором уже установлен в левом водяном баке водоподогреватель, а положение буферных фонарей соответствует фабричному. Часть мелочёвки не установлена, включая трапики к угольному ящику. А в общем модель оставляет неплохое впечатление. Единственная претензия - слишком большие отверстия под навесное оборудование. Просто защёлкнуть не удастся - придётся клеить.

При организации DRG, в их состав попало много грузовых паровозов Прусских и Мекленбургских дорог типа G 8.1 (серия 55), имевших осевую формулу 0-4-0. Эти машины имели мощный котёл и хорошую тягу, однако из-за сравнительно большой нагрузки на ось могли использоваться только на главных магистралях (в то время). В то-же время максимальная скорость составляла всего 55 км/ч из-за плохих ходовых качеств при высоких скоростях. Поскольку паровозы были сравнительно новыми и находились в хорошем техническом состоянии, было решено их модернизировать: добавить бегунковую ось для улучшения ходовых характеристик. Раму в передней части немного изменили для возможности монтирования бегунковой тележки, котёл приподняли на 80 мм и сдвинули вперёд на 720 мм. В результате такой модернизации нагрузка на ось уменьшилась до 16 т, что позволило использовать эти локомотивы и на второстепенных линиях с более слабым строением пути. Максимальная скорость была поднята до 70 км/ч, что позволяло эти паровозы использовать практически без ограничений и на главных магистралях. В общей сложности в 1934-1941 г.г. было переоборудовано 691 машин, получивших серию 56 (как имевших осевую формулу 1-4-0) и порядковые номера с 201 по 891. После войны паровозы этой серии достались и DB и DR, и работали преимущественно на второстепенных линиях до середины 60-х годов.
Модель такого переделанного из 55 в 56 паровоза выпускает фирма Лилипут. В данном случае принадлежности восточно-германских ж.д.. Если честно - на ходу ещё не пробовал, но сам локомотив тяжёлый, привод организован в паровозе, а тендер катается "прицепом". Сцеплен паровоз с тендером с помощью динамической сцепки, что позволяет сохранять минимальное расстояние между ними, в этой-же сцепке организована и передача питания с помощью разъёма. Свет организован уже на диодах, но его цвет можно будет определить только во время "ходовых испытаний". Деталировка очень хорошая - даже трубы песочниц сделаны отдельными деталями.

Попытка типизации ж.д. тяги была предпринята в Германии ещё до организации DRG. А именно - после окончания первой мировой войны, когда после "разбора полётов" стало ясно, что организовывать ремонт и поставку запчастей к тяге, собранной с разных железных дорог, является очень трудным делом. В результате было предложено железным дорогам Германии (Баденским, Саксонским, Вюрттембергским и Прусским) строить грузовой локомотив, который отвечал-бы определённым нормам. При этом осевая нагрузка не должна была превышать 16 тонн, для возможности его эксплуатации на путях с лёгким верхним строением. Этим локомотивом явился паровоз с колёсной формулой 1-5-0 (или в немецкой интерпретации 1'E), получивший впоследствии серию 58. Задание на разработку получила фирма Henschel & Sohn, которая взяла за основу выпускавшийся тогда для Турции 3-цилиндровый грузовой паровоз с приводом на 3-ю ось. Результатом явился локомотив, получивший обозначение G12, первые экземпляры которого увидели свет в августе 1917 года. До 1924 года было построено в общей сложности около 1500 машин, построенных для разных железных дорог разными заводами: 1168 для Прусских, 88 для Баденских, 43 для Вюрттембергских, 62 для Саксонских и 118 для уже организованного Райхсбана. Паровозы немного отличались между собой, но основные важные детали были уже нормированы и не требовали в случае ремонта и обслуживания такого большого количества различных запасных частей. DRG приняло их в свой состав, присвоив серию 58. Баденские получили номера 58 201-225, 231-272, 281-303 и 311-318, саксонские 58 401-462, вюрттембергские 58 501-543 и прусские 58 1002-2143. Номер 58 1001 был присвоен паровозу, который первоначально предназначался для Турции. Паровоз, как было упомянуто, имел трёх-цилиндровую паровую машину, максимальная скорость составляла 65 км/ч. Ещё до второй мировой войны на нескольких паровозах было опробовано отопление угольной пылью. После войны локомотивы попали в состав и DB и DR, однако точных данных о количестве нет. Если DB сравнительно рано смогло отказаться от паровозов этого типа, то в DR они продержались в эксплуатации до 1976 года и были даже подвёргнуты реконструкции, но это уже другая тема.
Модель такого паровоза производит фирма Риваросси. У меня он в окраске австрийских железных дорог, в распоряжении которых оказался после второй мировой войны, и где получил серию 658. Модель выполнена очень хорошо, с массой отдельных деталей, которые выполнены очень тонко, в будке есть интерьер и даже подлокотники у машиниста и кочегара окрашены отдельно в коричневый цвет ("под кожу" или, скорее, "дермантин"), свет на светодиодах, однако этот паровоз тоже ещё не проходил "обкатку" и о его ходовых качествах и свете сказать пока ничего не могу.

Первым танк-паровозом с колёсной формулой 1-3-1 в Германии стал не прусский локомотив, а баденский (VI b). Для возможности использования его как на главных магистралях, так и второстепенных дорогах были выдвинуты требования: максимальная скорость 80 км/ч, нагрузка на ось - 13,5 т. В 1900 году первую серию из 15 паровозов построил Maffei, остальные 10 серий (общим количеством в 116 штук) строились на Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (машиностроительное общество Карлсруэ) с 1901 по 1923 год. Вообще-то, серийная постройка для Баденских ж.д. была окончена в 1908 году постройкой 9-й серии, однако уже после объединения всех германских дорог, в 1921 и 1923 годах, были построены ещё две серии (10-я (20 штук) и 11-я (22 штуки)). И это несмотря на то, что существовала баденская серия VI с, в которой уже использовался сухой (перегретый) пар (в VI b использовался ещё "мокрый"). Две последних партии внешне отличались от своих предшественников скошенными в передней части водяными баками, которые на первых девяти сериях были прямоугольными. После перехода на новую (общегерманскую) нумерацию локомотивы получили серию 75 (101 - 302), однако нумерация была не сквозная - каждая серия получила свой интервал номеров в зависимости от количества построенных в серии паровозов. Поэтому при 164 экземплярах, которые перешли под "юрисдикцию" DRG, был "занят" промежуток в 202 штуки.
Первые локомотивы (самые старые) начали списывать уже в 1933 году, однако в DB (уже после войны) их насчитывалось всё ещё 117 штук. В DR попало всего 7 паровозов, причём два из них были ещё из первой серии (производства Маффай), а один - из десятой. К 1957 году DB вывело все баденские VI b из эксплуатации, а в DR последними был списаны 75 227 и 264 в 1965 году.
Модель фирмы Liliput представляет из себя паровоз пятой серии выпуска (производства 1903 года) в окраске DRG (эпоха III). Сделан на современном уровне, с большим количеством накладных деталей, и производит очень приятное впечатление. "Фирменная фишка" этого паровоза - соединительная труба между двумя колпаками на котле.

Спасибо за отличные обзоры!

Баденский VIb подозрительно напоминает серию 30 k.k.St.b., хотя разные производители и дороги. Бросается в глаза характерный для австрийских и чешских машин спаренный колпак. Вики вскользь пишет, что серия VIb "учитывала опыт" австрийской серии. Насколько и как именно этот опыт учитывался - деталей нет...