Форуми OEF

Невеличкий вступ.
Оскільки генератор для електричного опалення пасажирських потягів ще не був готовий, тобто серію 130 було практично неможливо використовувати в якості пасажирського локомотива в холодну пору року, а його сила тяги через "швидкісний редуктор" не перевищувала таку у серії 120, було вирішено, як проміжне рішення, побудувати вантажний локомотив, змінивши співвідношення редуктора. Таким чином з'явилась серія 131, яка мала максимальну швидкість 100 км/год.
Серія 131 була побудована в 1972-73 роках в кількості 76 одиниць. Від своєї "старшої" сестри відрізнялась повною відсутністю електродинамічного гальма, а також трохи спрощеним гальмівним устаткуванням - зокрема був відсутній антиюзовий захист. Завдяки іншому співвідношенню редуктора тепловоз мав майже на третину більшу чим у 130-го силу тяги при рушанні з місця та меншу швидкість при тривалій тязі (замість 35 км/год - 22 км/год), що краще підходило для водіння вантажних потягів. Рама і корпус були ідентичні 130-й серії - зовні тепловоз був на вигляд такий самий, як і перша Люська (130-та) з 053 номера: лобові і бокові вікна в кабіні машиніста зменшені, чотири вікна в машинному відділенні, на бокових стінках три гофра, на бокових стінках між вікнами два гофра, наявні гофри під боковими вікнами кабіни, пісочниці розташовані на візках, а також на перших машинах був наявний "горб" в місті розташування ЕДГ з боковими жалюзі, на якому місце вентиляторів було закрито кришкою. Цей "горб" разом із жалюзі зник десь в проміжку номерів між 023 та 029. Частина тепловозів в ході експлуатації була обладнана снігоочісними плугами.
Працювали ці машини виключно в південних частях мережі DR, де був гористий профіль. Після об'єднання DR з DB серія була змінена на 231, і деякі машини пропрацювали до 1994 року. Після списання декілька локомотивів було продано в приватні залізничні компанії, а контракт на продаж 20 тепловозів в Іран так і не був підписаний.

(Продовження).
В розповіді про 131-у серію DR неможливо не згадати і серію 07 Болгарських Залізниць (БДЖ), оскільки вони були повністю ідентичні: максимальна швидкість 100 км/год, відсутні електродинамічне гальмо та генератор для постачання електричного струму для пасажирських потягів. Болгарія придбала 90 таких тепловозів. Причому перші з них теж ще мали "горб" з жалюзі на місці ЕДГ. Ще один був "побудований" з двох куплених у Чехословацьких доріг прототипів Т679.2001 та Т679.2002. Йому спочатку присвоїли номер 1917 (на честь 66 річниці Жовтневої революції), який згодом поміняли на 091. Цікаво, що п'ять тепловозів таки були обладнані згодом генератором для опалення вагонів - вони получили "одиницю" перед своїм порядковим номером.
Перші машини були виготовлені для Болгарії під час будівництва 130-х (20 штук), друга частина (10 штук)- під час виготовлення 131-х для DR, третя поставка в кількості 25 штук була вже в 1974 році, ще 20 штук БДЖ отримала в 1976 році і останні 15 - в 1977.
Два локомотива для Чехословакії були виготовлені ще під час будівництва перших 130-х і мали великі лобові вікна, але вже маленькі бокові (як 130-ті з номера 037) - перші такого типу (фабричні номера 0037 та 0038). Крім того, на них вперше були застосовані "вантажні" редуктори, тобто максимальна швидкість була 100 км/год. Від подальшого замовлення керівництво CSD відмовилось, оскільки вже мало в наявності досить тепловозів типу Т679.1 (М62) для водіння вантажних потягів і планувало електрифікувати всю мережу залізниць. В 1976 році ці Люськи були відставлені від роботи, виставлені на продаж, і в тому ж році продані в Болгарію. (Далі буде).

(Продовження).
В грудні 1973 року DR нарешті получила те (майже), що хотіла - універсальний тепловоз, який можна було використовувати як в пасажирському, так і в вантажному русі. І це був перший локомотив, який зміг нарешті замінити паровози в швидкісних пасажирських перевезеннях, на що серія 118 видалась майже неспроможна (але про це - окремо). Тепловоз мав генератор для електричного опалення вагонів, електродинамічне гальмо для економії гальмівних колодок і максимальну швидкість 120 км/год, яка була прийнята на мережі DR. Будівництво тривало до 1982 року, і останнім локомотивом серії 132, яку присвоїли цим тепловозам, був 132 709.
Для розміщення додаткового генератора і пов'язаного з ним обладнання прийшлось перепланувати машинне відділення і трохи (на 20 см) подовжити раму. Зовні тепловоз практично не відрізнявся від останніх побудованих 130-х. Відмінність була тільки в додатковому вікні в машинному відділенні з боку кабіни 1, більшим "ящиком" глушника, та кількістю гофрів на обшивці - чотири замість трьох гофрів на стінках МВ, та три замість двох в районі вікон. Протягом всього випуску, на відміну від 130-ї серії, змін в зовнішньому вигляді більше не відбулося, якщо не враховувати побільшену довжину жалюзі ЕДГ десь з середини 500-х номерів.
В цілому тепловоз полюбився персоналу за свою надійність та міць, і був насправді універсальним, хоча в депо Ерфурт, наприклад, були спеціально виділені машини для водіння швидкісних потягів, які навіть було заборонено використовувати у вантажному русі. Після об'єднання DR та DB всі (за винятком списаних в результаті аварій та катастроф) локомотиви були прийняті в парк DB AG, де получили нове позначення серії 232 і життя їх було довшим за старших сестер 130 та 131. Але про всі подальші пригоди буде далі.

(Продовження).
Свого часу для підвищення сили тяги при рушанні з місця за допомогою заміни співвідношення редуктора максимальна швидкість Людмил була знижена з 140 до 120 км/год, що відповідало на той час вимогам замовника (оскільки на мережі DR навіть пасажирські експреси мали максимальну швидкість 120 км/год). Але в 1991 році було вирішено підняти максимальну швидкість до 140 км/год для використання цих локомотивів на неелектрифікованих лініях Берлін-Гамбург та Берлін-Ганновер з потягами Інтеррегіо та Інтерсіті. Після консультацій з тепловозоремонтним підприємством в Коттбусі, яке відповідало за технічне обслуговування локомотивів серій 130, 131 та 132, було вирішено, що оскільки тепловоз колись проєктувався з розрахунком на саме таку максимальну швидкість, його модернізація не займе багато часу і коштів, бо можна для цього використати візки і редуктора серії 130, яка останнім часом майже не використовувалась. Вже в листопаді 1991 року таким чином модернізований локомотив 132 335, получивший відповідно серію 234, був першим з цього невеличкого сімейства "швидких Людмил". Аналогічним чином було модернізовано ще 34 машини. Всі вони мали дизеля 5 D 49. Ще шість машин для швидкісного пасажирського руху були модернізовані в рамках іншої програми, яка передбачала заміну дизелей на більш сучасні та економічні. Два з них (440 та 657) получили коломенські 12 D 49, два (555 та 630) дизеля фірми МаК 12 М 282, та ще два (548 та 565) - 3608 Caterpillar. Не дивлячись на те, що 234-ті досить часто внаслідок різних несправностей не могли виконувати свою роботу, у 1994 році було модернізовано ще 18 машин з "родними" дизелями, в які була вбудована можливість керування з головного вагона маршрутних потягів, що не потребувало перечеплення тепловоза на кінцевих станціях. А в 1996 році було модернізовано ще 6 машин. Таким чином існувало 64 Людмили серії 234. Всі вони зберегли свою ліврею, за винятком 234 304, який був перефарбований в кольори IR (інтеррегіональних потягів). (Далі буде).

(Продовження).
Повертаючись до вищезгаданих "швидкісних Людмил" хочу трохи детальніше зупинитися на машинах, які були "ремоторизовані.
Після об'єднання обох Німеччин спеціалісти Центрального Бюро Машинобудування получили нарешті фінансові можливості для випробувань дизелів інших виробників в локомотивах серії 132(232), щоб знайти заміну тому самому 5D49, який був фактично слабким місцем тепловоза, бо потребував досить частого обслуговування і мав свої слабкі місця. При цьому вони повинні були відповідати вимогам: потужність близько 3000 к.с. при 1000 об/хв, можливість використання встановлених головного генератора та генератора електричного опалення потягів та по можливості - якомога менша переробка машинного відділення. Найдешевший варіант був з Коломни - 12-циліндровий дизель 12D49, який по конструкції базувався на 5D49. І цей варіант потребував найменше переробок. Найдорожчим був 8-циліндровий рядний Caterpillar 3608, який був крім усього іншого ще й самим важким. Він потребував окремого стартера та іншого власного генератора. МаК мотор 12М282 теж потребував для з'єднання з тяговим генератором спеціальної передачі і переробка машинного відділення також була великою. Таким чином коломенський дизель коштував разом з роботами стільки, скільки вартість тільки дизелів МаК або САТ. З іншого боку САТ потребував ревізію мотора через 64000 робочих годин на відміну від 10000 для 5D49, що при приблизно 4000 годин на рік роботи тепловоза означало ревізію двигуна через 15(!) років замість двох с половиною для коломенського виробу.
На ці шість тепловозів поставили візки з редукторами від відставлених від роботи 130-х і їх максимальна швидкість виросла до 140 км/год, у зв'язку з чим серію змінили на 234 зі збереженням власного номера. Всі використані при ремоторизації мотори мали приблизно однакову потужність між 2400 та 2500 кВт і таким чином були приблизно на 200 кВт потужніші, ніж 5D49. Але подальшої ремоторизації не було, бо коломенці потроху вилікували притаманні їхнім двигунам хвороби, та й для обслуговування, або навіть заміни, з'явилось досить дизелів від відставлених від роботи Людмил. Так ця "ремоторизація" і лишилась коштовним експериментом. Хоча треба тут же додати, що Катерпіллери таки були пізніше використані при модернізації Людмил, але не в DB, а у нових власників.
Пропрацювали вони порівняно недовго. Першим був списаний 234 555 (МаК) в 1999 році, а інші - в 2000. "Коломенці" протримались трохи довше - 234 440 списали в вересні 2001 року, а 234 657 став в 2001 році 232 909 (про 232.9 буде нижче) і у 2003 був проданий в Railion Benelux. (Далі буде)

(Продовження).
Життя Людмил після об'єднання двох залізниць (DB і DR) в одну (DB AG) продовжилось далі. Але стало більш "турбулентним".
В той час, як десять машин, яким була присвоєна серія 241, були обладнані дизелями потужністю 4000 к.с., щоб підняти вагу вантажних потягів на лінії між Німеччиною та Нідерландами і Бельгією, в проекті ремоторизації "серія 233" йшлося здебільшого про зниження вартості обслуговування та зниження токсичності вихлопу.
Ще в 1997 році в Коттбусі на локомотиві 232 237 штатний дизель 5D49 був замінений на 2-5D49M потужністю 4000 к.с., максимальна швидкість знижена до 100 км/год і управління тепловозом було замінене на електронне від Краусс-Маффай із інтегрованими захистами від боксовання та ковзання. Крім того в якості тягових електромоторів були використані більш потужні ED133. Після цієї модернізації локомотив получив номер 232 800. Коли DB Cargo та NS Cargo організували спільне підприємство RailCargo Europe, то для водіння важких вантажних потягів до 3800 тонн між Роттердамом та Грембергом цей "прототип" був взятий за основу для модернізації спочатку п'яти машин. Для цього були вибрані 008, 338, 353, 449 та 697. На відміну від 232 800 на цих машинах був демонтований генератор для постачання електроенергії для опалення пасажирських вагонів. В 1999 році ці п'ять тепловозів зі зміненою на 241 серією, але збережених номерах були передані замовнику. У 2001 році подібним чином було модернізовано ще п'ять машин: 284, 483, 558, 580 та 706. Але цього разу для роботи на Бельгію прийшлось і трохи зменшити висоту тепловоза для відповідності вертикальному профілю SNCB - до 4600 мм. Щоб відрізняти їх від інших 241-х, їм присвоїли нові номера: 801 - 805. Але "голландці" не виправдали сподівань, оскільки дуже часто замість трьох потрібних для обороту машин готовими до роботи було тільки два (а іноді і один) тепловоза, а інші потребували якогось (хоч і невеликого) ремонту. І у 2003 році від їх використання на цій лінії відмовилися. А от 241.8 працювали без великих нарікань між Бельгією та Німеччиною і далі аж до 2008 року, коли лінія була повністю електрифікована. Після цього, оскільки у них закінчувався строк дії документів, їх відставили від роботи взагалі.
У 2001 році DB Cargo розпочало "проект 233", який був згаданий вище, і передбачав використання Людмил до приблизно 2020 року. Цей проект передбачав заміну 16-циліндрових 5D49 на 12-циліндрові 12D49М, які мали аналогічну потужність. Виробник (Коломна) брав на себе гарантію поставки частин до 32000 годин. Також в ціну 189000 Євро входила замінна рама для використання рідного тягового генератора, переробка забору повітря на одну сторону, та подвійний контур охолодження, а також електронний регулятор для більш точного регулювання обертів і тому подібне. В травні 2002 року першим покинув завод в Коттбусі 233 127 (поміняли тільки серію із збереженням номерів), а останнім 64-м був переданий 233 622 в грудні 2003 року. Після цього "проект 233" був закінчений.
Ну, і не досить веселе закінчення цієї частини: у 2013 році 232 800-3 був списаний і порізаний на металобрухт, так само закінчив свій життєвий путь і 241 801 в тому-ж році. (Інші машини я не досліджував). (Далі буде)

(Продовження).
Існувала ще одна серія Людмил, правда, зовсім невеличка - всього шість машин. На момент свого появлення вона була найпотужнішим тепловозом на мережі DR - серія 142. Де 4 в означенні серії означає 4000 к.с.. Перші чотири локомотиви були прийняті в склад DR в 1977 році (хоча 001 та 002 були побудовані в 1976, але на той час ще проходили випробування у VES-M), а два останніх - в 1978 році. Всі шість локомотивів були приписані до Штральзунда і їх основною роботою було водіння важких (3000 т) транзітних потягів між Заснітцем та Обісфельде, а також налива між комбінатом у Шведті та портом Росток (3200 т).
Зовні ці тепловози не відрізнялись від 132-ої серії. Змінені були лише агрегати: дизель був модифікації 2-5D49, який за допомогою вищого наддуву (підвищення з 1,3 до 1,8 бар) мав потужність 4000 к.с., крім того був застосований подвійний контур охолодження. Гарячий контур охолоджував дизель та турбіну, а холодний - повітря наддуву та машинне мастило. Камера охолодження мала 42 елементи, розташовані у вигляді V. Ліві 21 та 5 з правого боку відносились до холодного контуру, а 16 з правого боку - до гарячого. Тягові електромотори також були потужніші і мали позначення ED120. Гальмівне обладнання відповідало такому у серії 132. Цей тепловоз, як і серія 132 мав генератор для електричного обігріву вагонів, тобто міг працювати і як пасажирський локомотив. Крім того, еластичне виконання великого колеса редуктора нарешті відповідало бажанню замовника щодо зменшення навантаження на рейковий шлях. Але подальша електрифікація мережі DR поставила хрест на будівництві цих машин. В цілому 142-а Людмила була надійним локомотивом, але після об'єднання двох Німеччин стала майже непотрібною і всі вони були виключені із списків DB в 1995 році. Наскільки мені відомо, був порізаний в 2009 році тільки 242 006, а інші продані приватним фірмам, де були перероблені та модернізовані (але це зовсім інша тема). Цей тепловоз до появи 241 серії, яку переробляли спеціально під замовлення DB та NS, був самим потужним одномоторним локомотивом в Європі і лише після появи Фойт Максима 40СС (більше 3600 кВт) цей п'єдестал Людмили звільнили.(Далі буде ще трошки).

(Продовження ще трошки).
Вище я вже згадував про існування ще одної серії - а саме 232.9. Оскільки серія 234 зарекомендувала себе гірше, ніж 232 (про це окремо), її досить швидко почали відставляти від роботи як тільки з'являлась така можливість (електрифікація ліній, на яких вони були задіяні). Тому ще у 2001 році вісім (дев'ять) машин було перероблено на швидкість 120 км/год і продано на Railion Benelux. Там на заводі у голандському Тільсбурзі іх обладнали системою безпеки, яка діяла в Нідерландах, присвоїли номера RN (Railion Nederland)232 901 - 909 (907-й знов переробили на 140 км/год ще в 2002 році, повернули номер 234 554, тому вісім) і почали застосовувати на лінії Амстердам - Гремберг (біля Кельну) під управлінням персоналу з німецького Оберхаузена. З 2006 року ці машини знов повернулись в Німеччину, зберігши свої нові номери. В подальшому були або продані, або віддані в оренду різним приватним власникам.
Тепер про те, чому серія 234 мала вищу квоту неготових до роботи машин, ніж серія 232. Зі слів одного машиніста, який працював на Людмилах ще за часів НДР, причиною була часта зміна приписних депо, та відсутність закріплення тепловозів за певними бригадами. І ця "безхозність" вела до гіршого технічного стану, що в свою чергу приводило до частіших відмов техніки. На його думку, якби за локомотивами доглядали належним чином, то і проблем виникало б не більше, чим у серії 232, яка в цілому вважалася дуже надійною. (Продовження можливе).