Форуми OEF

1. Введение

На самом деле стоило бы включить эту тему в уже имеющуюся по немецким музеям, и это объединение оставлю на рассмотрение администрации форума.
Однако поскольку речь пойдет не только об экспонатах музея, но и о более широком явлении, оставлю ее пока отдельной.

Музей, о котором пойдет речь, находится в местечке с названием Bayerisch Eisenstein, или по-чешски - Bavorská Železná Ruda. Это странное место с населением менее 1000 человек, располагается в горах на высоте порядка 725 м над у.м., в долине между тремя горами - Сварохем (Zwercheck), Шпичакем (Špičák, нем. Spitzberg, однако гор с таким названием в Европе несколько, из них минимум одна в Германии и две в Чехии) и Панциржем. В горах берет начало река Реген, впадающая в Дунай в Регенсбурге, вокруг множество красивых видов, горных озер, лыжных курортов. Место, тем не менее, довольно глухое. Раз в час приходит дизель из небольшого городка под названием Платтинг (население 10 тыс.), раз в два часа - из чешского Клатови (22 тыс.), два раза в день - столичный поезд из Праги. Зимними вечерами поезда забиты лыжниками да немногочисленными туристами, но большую часть времени на вокзале царит запустение.
Помимо гор и природы в Баварском Айзенштайне (который далее буду именовать более привычным названием Железна-Руда, частью общины которого городок, по сути, является) есть еще вокзал и... граница. Граница проходит ровно посередине здания станции. Построено здание вместе со станцией в конце XIX века на границе Баварии и Австро-Венгрии, и вокзал и станция должны были быть пограничным пунктом на линии Прага-Мюнхен, ибо через Железну-Руду проходит самая короткая дорога между этими городами. Однако мечтам жителей о крупной станции на линии Марс - Васюки сбыться не суждено было. Первая проблема была чисто техническая: существовавшим на момент открытия станции локомотивам перепады высот в сотни метров (Клатови - 400 м над у.м., Платтинг - 320, вокзал Прага-Гл.Н. - 210, а Мюнхен - 520 м над у.м.) оказались не по зубам (точнее, зубами их не оснастили), и поезда из Праги в Мюнхен пошли в обход перевала, через Фюрт-им-Вальд (это место имеет у немецких любителей ЖД прозвище "дизельный рай" - на огромном приграничном куске от Голишова в Чехии до Швандорфа в Германии, это добрых 100 км, отсутствует электрификация). Позже, когда появились локомотивы, которые могли преодолевать в приличном темпе перевалы, - распались империи и снизился пассажиро- и грузопоток, и даже когда Рейх оккупировал Судеты, а после и Прагу, - поезд через Железну-Руду так и не пошел. Потом была война, Железный занавес - и станция была разделена, превратившись с обеих сторон в тупиковую. Собственно говоря, и сейчас поезда из Германии не заезжают на чешскую сторону, а чешские на немецкую - только на маневры для совершения обгона, если это необходимо. Когда Железный занавес пал и открылись границы, поезд Прага-Мюнхен все-таки пошел через Железну-Руду. Однако это было уже в XXI веке, после 2006 года, и продолжалось не более пяти лет, и даже трансграничные поезда между Чехией и Германией ходили всего лишь с 2006 по 2014 год. Все остальное время станция была тупиковым захолустьем, запрятанным в лесах. Железная дорога из Платтинга так и работает под названием Waldbahn. На станции было депо для обслуживания подвижного состава местных железных дорог, но было оно на немецкой стороне, и вот, депо потеряло смысл как объект транспортной инфраструктуры окончательно в конце 70-х гг, Баварская ассоциация любителей местных железных дорог начала переоборудование его в музей, который был открыт в 1994 году как Баварский музей местных железных дорог. Музей крошечный, депо Железна-Руда было таким крохотным, что даже отдельного участка погрузки угля не нужно было - бункеры находились прямо в самом депо, рядом со стойлами, уголь хранился на втором этаже. Однако в силу специфики музею и ассоциации принадлежит ряд уникальных и известных почти каждому моделисту машин, в частности, ассоциация владеет электровозом E69 05, той самой Адольфиной, модель которой Пико в соседней Тюрингии выпускали огромными тиражами. Последние несколько лет Адольфины в депо Железна-Руда нет, она находится в депо Ландсхут, предполагается, что после короткого ремонта в 2025 году она снова выйдет на линию с ретро-поездами, и в не имеющей электрификации Железной-Руде ей делать, в общем, нечего.
Тем не менее, даже без знаменитого электровоза в музее достаточно много интересного. Но прежде чем высыпать имеющиеся фотографии в тему (что, в общем, имеет ограниченную ценность, т.к. их много и на сайте самого музея ), немного скажу слов о явлении, которое выходцу из постСССР не совсем понятно, а именно, о локальных железных дорогах.

Так уж вышло, что в СССР и постсоветских странах локальные дороги практически отсутствуют, там же, где они все еще есть, - это либо узкоколейки, либо малодеятельные ветки, и подвижной состав на них мало чем отличается от магистрального, за исключением того факта, что поезда короче, а сам подвижной состав - старше. Причин этому множество, однако рассмотрение их остается за рамками данной темы. В любом случае, локальные железные дороги в наших краях канули в Лету.
В Центральной Европе локальные дороги просуществовали уже более 150 лет (их 150-летие в Баварии было отмечено у Трикс даже набором с арт. 15715), и все еще продолжают относительно успешно конкурировать с автотранспортом.

2. Немного истории

Здесь, конечно, Америки никакой не открою, просто повторю то, что большинству из нас и без того известно.
Первой железной дорогой в современном понимании (т.е. использовавшей локомотивную, а не конную тягу) в Германии была линия Нюрнберг-Фюрт, имевшая название Ludwigseisenbahn в честь короля Людвига I Баварского, открытая во время его же правления, 7 декабря 1835 года. Предприятие было коммерчески успешным, и в Баварии, равно как и в окружающих королевствах, началось активное строительство железных дорог. Ситуация с альтернативами железной дороге всегда оставалась примерно одинаковой: речной транспорт вдоль крупных рек, или повозка, значительно позже - автомобиль. Но если близ крупных городов для перевозок больших грузов на значительные расстояния, которые достаточно прибыльны, железные дороги строиться стали довольно активно, то чем дальше от больших городов, тем строительство железных дорог было более не по средствам общинам. Поэтому государства центральной Европы создавали специальные программы, обеспечивающие льготные условия для компаний, которые будут строить железнодорожные линии в глубинку и способствовать ее экономическому росту. Таким образом, например, появились в Баварии, Бельгии и Австро-Венгрии железные дороги, известные под собирательным названием Vizinalbahn. Явление было довольно разнородным и разновременным, так, например, в Баварии местные железные дороги появились после 1869 года, в Австро-Венгрии - аж в ХХ веке, к тому же узкой колеи, а в Бельгии это вообще фактически междугородный трамвай. Надо отметить, что в Австро-Венгрии ситуация была вовсе несколько особенной: в силу преимущественно сельского характера страны со сложным рельефом на севере и западе, где множество городков расположено на расстоянии в десяток-два километров, деревенскими линиями занимались компании, владеющие магистралями. Но это, пожалуй, единственное отличие.
Объединяло все эти явления одно: данные железные дороги обслуживали относительно небольшие поселения, как правило, одним концом упирались либо в крупную узловую станцию, либо в относительно крупный город, все они имели (да и многие в таком виде имеют по сей день) относительно легкое строение пути, минимальное путевое развитие, большую плотность остановочных пунктов, легкий и упрощенный подвижной состав и превеликое его разнообразие, связанное со спецификой линий: обслуживание населенных пунктов с небольшим населением и расположенных в них небольших предприятий. Довольно типичной является ветка в 30-50 км, обслуживающая 3-5 городков с населением от 2 до 20, чаще 5-10 тыс. (в Европе населенный пункт в 2000 чел. часто имеет статус города и все атрибуты городского самоуправления, первые упоминания многих таких "городов" в хрониках могут быть в X-XII веках, но за пределами центральной площади с непременными ратушей и костелом это, конечно, обыкновенная деревня)
Результатом шагов по развитию местного железнодорожного транспорта стало появление сети (сетью это назывется очень условно) местечковых дорог со сложным профилем, легкими поездами, миниатюрными вагонами. Постепенно явление вышло за рамки программ Vizinalbahn, в конце XIX века появились как частные местные ветки, так и дороги, построенные крупными компаниями, как например австровенгерская STEG, для обслуживания городков в нескольких десятках километров от их же магистралей, с прямым выходом с локальных веток на основные. Именно к подвижному составу таких локальных железных дорог относятся легкие танк-паровозы, всяческого рода мотрисы, легкие грузовые вагоны, приспособленные для работы в составе смешанных грузопассажирских поездов, как то вагоны для молока в бидонах, ледники для пива, угольные вагоны. В пассажирских вагонах локальных железных дорог, как правило, отсутствует первый класс, обычным делом является только второй, или второй и третий, когда таковой существовал.

Относительная теснота, короткие станции, крутые повороты, перепады высот (которые во многих местах вынудили проектировщиков спроектировать линии как зубчатые) и, понятно, желание сделать подвижной состав максимально экономичным вырастают иногда в причудливые решения.
Например:
- для ускорения отгрузки угля конечному потребителю использовали короткие хопперы вместо полувагонов - позволяли отсыпать уголь без большой задержки
- баварские паровозы для локальных линий имели дверь с переходом в вагон, чтоб кочегар мог выполнять обязанности кондуктора
- чешские локальные дороги часто не имели на конечных ни треугольников, ни разворотных кругов, основными локомотивами были танк-паровозы, пока не появились массово мотрисы
- в немецких локальных железных дорогах (разных государств) грузовые вагоны комбинировали с почтовыми, в вагоне для штучных грузов работал сопровождающий (в XIX веке, за добрых 20 лет до появления концепции Stückgut-Schnellverkehr!), была даже попытка добавить багажное отделение прямо к будке паровоза
- в немецких и не только дорогах вагоны для перевозки грузов с коротким сроком хранения ставили в пассажирские поезда, погрузка-разгрузка происходила параллельно с посадкой пассажиров. Для ускорения процесса, например, вагоны для молока в бидонах имели две двери в каждом борту
- башенка для машиниста в чехословацких мотрисах из соображений экономии места салона
- вход в вагон через кабину или неактивную кабину (во многих мотрисах)
- сочлененные мотрисы, иногда больше напоминающие автобус, чем поезд
- широкое применение деталей автобусов и грузовых автомобилей при проектировании мотрис (для удешевления конструкции)
- современная система с наклоном кузова в относительно небольшой мотрисе для поднятия скорости движения на дорогах с множеством кривых малого радиуса
Ко всему этому стоит добавить такие конструкции, как "Гласкастен", паровоз типа АА1 (баварский) с дополнительной подъемной осью, паровые мотрисы и локомотивы типа Маллет, Fakultativwagen, который можно было быстро переоборудовать прямо на оборотном пункте и, учитывая очень небольшие серии с индивидуальными модификациями под каждую дорогу-заказчика, разнообразие форм и конструкций становится просто диким, в одну тему впихнуть просто невозможно физически.

Примерами подвижного состава локальных ЖД являются, в частности...
- баварские паровозы DII, DIV, DVI, DVII, DXI, BBII, PtL2/2, PtL2/3, GtL4/4 и т.д.
- немецкие электровозы LAG1-5 (они же Е69)
- немецкие рельсовые автобусы серий VT70, VT95 и т.д., а также неуспешная концепция Schienen-Straßen-Omnibus - австрийские паровозы серий 178 (ČSD 422), 97 (ČSD 310.0), 197 (ČSD 310.1), 162 (ČSD 313.4) и т.д. - чехословацкие паровозы серий 423.0, паровая мотриса M124.0, электромотриса M400.0 - чехословацкие рельсовые автобусы серий M120.4, M131.1, M240.0 (ČD 820), M152.0 (ČD 810) и т.д. - вагоны с одноосной тележкой типа Рыбак (впрочем, они, как и предшествующие им вагоны австрийской кончтрукции, проектировались для магистралей, но многие из них ходили на локальных дорогах и на магистрали не попали) - поныне работающие румынские мотрисы серии 77 - современные чешские мотрисы серии 842, 814 - современные немецкие мотрисы серии 628, 650 (она же на ČD - 841), 654 (она же на ČD - 818), в некотором смысле также серия 612... Как понимаете, перечень далеко не полный, его можно продолжать и продолжать.

Впрочем, размер и внешность - обманчивы. Вот несколько примеров мотрис, которые на самом деле строились для работы на магистрали:
ČSD M296 - дизель-поезд для внутренних и международных экспрессов, в частности, работал на маршруте Вена-Прага-Берлин, на местные ЖД в некоторых редких случаях попал в связи с моральным устареванием. Тяжелая и быстрая (120 км/ч) машина. ČSD M262 - дизель-поезд для внутренних экспрессов скорых поездов. Также оказался на редких местных линиях в результате морального устаревания, но это снова больше исключение, чем правило. ČSD M274 - дизель-поезд для внутренних и международных экспрессов, впрочем, единственные международные линии, на которых он работал, были между Словацкой республикой и Протекторатом Богемии и Моравии, т.е. попросту Прага-Братислава. Эта машина не была предназначена и никогда не работала на локальных линиях вообще, хотя внешне, особенно без прицепных вагонов, вполне похожа на поезд местных линий. Поскольку локальные дороги продолжают функционировать и заменить их во многих местах нечем, для них продолжает создаваться подвижной состав. Когда старый подвижной состав поизносился, из-за специфики дорог заменять его пришлось на такой же относительно маленький и легкий: старые магистральные вагоны на многие линии не годились из-за веса и радиусов кривых, соответственно, при моральном устаревании на локальные дороги с магистралей попадают только мотрисы, да и то не все, заменять же старые вагоны и локомотивы приходится. Как следствие, возникло новое поколение вагонов для местных дорог, и поскольку на тот момент ДВС уже был делом обычным, на локальных дорогах появились мотрисы, которые больше похожи (не только внешне) на автобус на железнодорожном ходу. Характерные черты нового ПС все те же: небольшой размер, легкая конструкция, относительная простота. Движение часто устроено таким образом, что с вокзала более крупной станции отправляется поезд, идущий в два или более населенных пунктов, и состоящий из нескольких частей. На определенном участке маршрута поезд двигается целиком, затем на станции (а иногда и платформе) разделяется и его составные части продолжают двигаться как самостоятельные поезда до разных конечных пунктов. При возвращении от конечной на той же станции поезд снова собирается в одно целое и в таком виде прибывает на крупную станцию обратно. Поскольку сцепка-расцепка производится каждый рейс, несколько раз в час, ПС часто оборудован автосцепкой Шарфенберга. Независимо от наличия таковой, машинист одного из полупоездов выполняет обязанность сцепщика (что интересно, это занятие никогда не совмещается с должностью кондуктора). В конце ХХ века произошло еще одно обновление ПС на локальных дорогах, и в наши дни происходит постепенно очередное.

Когда-то, на рубеже XIX и XX веков, разнообразие подвижного состава вынудило немцев добавить к обозначению ПС локальных дорог букву L (Local), которая добавлялась после основных символов обозначения типа вагона. Вагоны получали обозначение BCL, CL, BiL, PwPostL. Что интересно, в Чехословакии для подобных вагонов тоже применялась буква L, например, Сl4, но эта буква была не от слова "локальный", а от слова "легкий", что, в общем, сути не меняло. Позже буква исчезла, и в середине ХХ века в Германии, а во сторой половине - и в Чехословакии - уже не применялась. Другие страны в силу большей однородности сети, насколько автору известно, не применяли специального обозначения вовсе, хотя надо сказать, и такого разительного отличия от современного ему состава магистральных дорог также не наблюдалось. Впрочем, нумерация подвижного состава на локальных дорогах - особая история. Там, где дорогой владеет крупное предприятие (условный NWB, STEG, ČSD или DB), подвижной состав получал номера в общей системе (в эпоху IV и позже это стало обязательным для всего ПС, независимо от владельца его или дороги). Но многие локальные дороги никогда не были настолько интегрированы в общую сеть и не имели такого количества подвижного состава, чтоб давать номера в общей системе. Соответственно, зачастую нумерация была сугубо внутренней, что может вызывать немалую путаницу. Например, мотриса VT135 на ЖД LLK (Localbahn Lam–Kötzting) не несла обозначения VT135 с номером, а просто обозначалась буквами VT и прядковым номером в интервале 02-07, при этом 01 и 06 были машинами других типов. Сопоставимая путаница у нас была только с ПС на ДЖД, где каждая дорога именовала машины как хотела (хороший пример - харьковский ТЭУ3-001, который на самом деле ТУ2-125). Кроме того, традиция давать тяговому ПС имена собственные, которая, кстати, так полностью и не исчезла с европейских ЖД (например, в Чехии ежегодно осенью в День железнодорожника происходит крещение подвижного состава с приданием собственного имени в дополнение к номеру, и разбиванием бутылки шампанского о буферную тарелку), на локальных дорогах, особенно честных, и на промпредприятиях, продержалась очень долго, и многие машины не имели никогда общепринятого номера, а только заводской и инвентарный, и работали под именем собственным, имена Адлер, Иосиф, но чаще - женские Мария и Анна встречались на огромном количестве дорог и предприятий.

Средняя скорость и соблюдение графика у локальных дорог - больное место. Как правило, поезда местечковых линий идут по расписанию в сторону более крупной станции и с большим опозданием обратно - это связано с тем, что они ждут прибытия поездов более высокого класса и пассажиров, пересаживающихся с них. Остановки у местных поездов иногда в прямой видимости и нескольких сотнях метров друг от друга внутри городка, как у трамвая, да часто и проложены линии просто по улицам городов, но иногда это перегоны по несколько минут между населенными пунктами. Однако надо сказать, что в странах центральной Европы система местных железных дорог прижилась до такой степени, что в выходной день есть множество мест, куда добраться можно только местной железной дорогой - дублирующие ее автобусы ходят только по будням и только в часы пик. Вблизи крупных городов, таких как Вена, Мюнхен или Нюрнберг, локальные железные дороги влились в сеть S-bahn, в городках поменьше, вроде Железной-Руды, Бехине (эта первая электрифицированная линия в Чехии тоже являлась локальной дорогой) и им подобных, которых не счесть по Европе, - до сих пор работают как самостоятельные маршруты.
Из-за частых остановок, движения по улицам городков, зачастую с нерегулируемыми переездами, узкими кривыми, скорости на локальных дорогах высокими не бывают. Даже если подвижной состав и имеет возможность двигаться со скоростью 120 или 140 км/ч, таковую он развивает только при движении по магистрали, где он иначе просто мешает поездам дальнего следования. Чуть только съехав на локальные дороги, местный поезд скорость сбрасывает и большую часть времени движется со скоростью до 60 км/ч, а иногда и ползет вдоль улицы 15 км/ч.
Из-за небольших размеров населенных пунктов, которые обслуживают местные дороги, в поезде редко бывает больше двух вагонов, а если бывает, то это короткие двухосные вагоны или мотрисы. Грузовые составы в настоящее время, как правило, не включают пассажирских вагонов, также обычно очень короткие и зачастую состоят из архаичных вагонов постройки 50-летней давности и старше. Увы, в местечковых грузовых перевозках локальные ЖД автодорогам во второй половине ХХ века проиграли, и пестрый специализированный подвижной состав вымер, равно как и практически исчезли грузопассажирские поезда. Невозможно больше встретить ни поезд с ледником для пива, ни пассажирский состав, к которому привешен полувагон с углем, ни тем более молочный вагончик, и даже почту развозят автомобили. Только пассажиры упорно предпочитают поезд автобусу.

3. Подвижной состав в музее.
Увы, очень большое количество подвижного состава не дожило до наших дней вообще. ПС был легкий, не годился ни для больших скоростей, ни для больших нагрузок. Пассажирские вагоны в небольшом количестве сохранились, но и они - далеко не всех серий. О молочных вагонах автору не известно ни об одном сохранившемся, ледники для пива сохранились только относительно большие, которые могли использоваться и на магистрали, но и их немного: на обслуживании старались сэкономить по возможности, а льдосоляная смесь сожрала материал. Об очень многих типах вагонов известно по соременным им моделям, или, чаще, по чертежам и документации железнодорожных компаний, но не по сохранившимся образцам, многих нет ни единой фотографии, только рисунки. К таковым, например, относятся вагоны для перевозки лошадей на три стойла (с базой три метра и менее), короткие баварские ледники для пива с базой 3 метра, и т.п.
Из грузового ПС, оказавшегося позже на локальных дорогах, стоит отметить различные легкие полувагоны, цистерны с небольшой нагрузкой на ось (но и в т.ч. цистерны для СПГ в наши дни!), хопперы "Талбот" (никогда не использовавшиеся там для балласта), полувагоны типа "Шверин", и по настоящее время - полувагоны типа Om52. В небольших европейских городках не спешат отказываться от отопления в холодное время года углем, и соответственно, "угольщики" из старых полувагонов в начале осени встретить можно довольно часто. Мало того, вследствие введения повсеместно на магистралях Европы ETCS обкатка паровозов, которыми владеют многочисленные железнодорожные клубы, переместилась на второстепенные линии, оборудованные старыми системами сигнализации.
Ассоциация местных железных дорог Баварии (BLV) появилась еще в начале 70-х гг ХХ века. Именно ей после вывода из регулярной эксплуатации был передан в 1981 году Е69 05. В том же 1981 году Ассоциация стала преобразовывать депо в Баварском Айзенштайне (немецкая часть поселения Железна-Руда, удаленная от чешской на пару километров) музей локальных ЖД, который в 1999 году, наконец, был открыт для посещения. Помимо музея, Ассоциации принадлежит также депо в Ландсхуте, где производится ремонт и обслуживание действующих экземпляров. В Железной Руде экспонаты статические, хотя некоторые из них находятся в состоянии, близком к работоспособному.
Итак, небольшой обзор подвижного состава, основываясь на одном музее. Даже из того, что дошло до наших дней, музей не охватывает всего - из-за очень большого разнообразия конструкций это просто невозможно - однако даже того, что можно увидеть на веере депо, достаточно для понимания сути локальных дорог в прошлом, а чтоб увидеть их современность, можно просто посмотреть в окно музея на станцию Железна-Руда Альжбетин (Bayerisch Eisenstein).

* Снегоочиститель второй половины ХХ века, увы, без подписей. Это первый экспонат, который видит посетитель, т.к. стоит он просто во дворе перед музеем. * Короткий плуг-снегоочиститель 1891 г.п., соединялся с локомотивом при помощи жесткого дышла при работе. Использовался до 1970-х гг. * Маневровый электровоз Сименс SSW 333, 1907 г.п., привод на одну ось, питание 320В постоянного тока. В кадр попала различная утварь и оборудование бывшего депо - инструменты, весы, станки - все это стоит в том же зале, где, по всей видимости, происходил ранее ремонт подвижного состава. * Маневровый тепловоз O&K, 1935 г.п., оборудован 2-цилиндровым ДВС. К слову, машина на ходу, свежий аккумулятор это подтверждает. * Инспекционная 5-местная мотриса 1953 г.п.

* Вагон Регентальбан (Regentalbahn) 1884 г.п. 3 класса. Таких вагонов в музее три, один стоит в стойле, два - просто на улице. Интересный факт: на все экспонаты можно подняться, осмотреть со всех сторон - за исключением мотрис VT 95 и VT135. интерьер одного из вагонов и немного деталей: * Оригинальной конструкции 4-осный вагон-микст 2/3 класса, постройки з-да MAN 1906г. Средняя часть, купе 2 класса, повторяет конструкцию каретного вагона и имеет прямые выходы из купе. * Мотриса типа VT135 (1939 г.п. для Localbahn Lam–Kötzting (LLK) как VT07). Модели выпускает в Н0 Tillig и в ТТ Kres, артикулов множество, но принадлежности LLK не попадались. * Электромотриса 1907 г.п., питание 1кВ постоянного тока, с линии Зальцбург-Берхтесгаден-Кёнигсзее (Salzburg-Berchtesgaden-Königssee), позднее DR ET 184.0

* Паровоз Schwarzeck (по названию недалеко расположенной горы), построка Maffei, 1928 г., также для Localbahn Lam–Kötzting
* Тепловоз серии WR200 (Wehrmacht Locomotive), постройка Deutz 1941 г. Модель выпускал в ТТ Beckmann, в N - Hobbytrain
* Паровоз серии D II (постр. Maffei, 1902 г.) - после вывода из регулярной эксплуатации долго служил музейным локомотивом, участвовал в праздниках... Будка внутри обклеена всевозможными наклейками, как классическая кабина "Икаруса". Модель такого локомотива выпускал в H0 Rivarossi и в N - Trix * Локомотивы Deggendorf и Bayerwald - оба представителя серии из двух машин, построенных Maffei для Регентальбан (Regentalbahn) в 1927 г., переданы в музей сразу после вывода из эксплуатации

* Мотриса VT 95, классический рельсовый автобус Юрдинген, построенный в 1955 г. Модели этой машины кто только не делал - и Трикс, и Марклин (еще до слияния с Трикс), и Фляйшманн, и Крес
* Паровоз серии D VII, постр. Краусс 1892 г. Вид у левой паровой машины - как будто стуканула. Оригинальный привод регулятора из будки, с балансиром.
общий вид... ...и немного деталей
* За D VII стоит локомотив Анна, один из старейших в музее, 1890 г.п., времен основания и активного развития Регентальбан, проработавший до середины 1960-х гг. Однотипная с ней Мария была выведена из эксплуатации десятью годами ранее.
* Локомотив Оссер, 1922 г.п., заменивший на тот момент 30-летюю Анну, не имевшую пароперегревателя, на том же маршруте.
* За музеем, со стороны железной дороги, стоят еще несколько вагонов - традиционная музейная рухлядь, которой, надо сказать, в этом музее оченб мало, подавляющее большинство экспонатов, как видите, в хорошем состоянии, только пыльные...
Надо сказать, что во всех миниатюрных локомотивах, стоящих в музее, в будках достаточно места, нигде нет тесноты, царящей в локомотивах середины ХХ века. Если вздумается за что-то схватиться, будь то какой-то орган управления или поручень - он всегда находится под рукой, не нужно тянуться и искать. Заметно, что конструкторы думали о людях, а не только о показателях, и уж точно не об экономии, возведенной в абсолют.

Помимо локомотивов и вагонов, в музее присутствует множество сопутствующих экспонатов: памятная посуда, сувениры, инструменты, элементы формы, таблички и даже модели, как фабричные, так и ручной работы.

4. Грузовой вагон и старый Фляйшман

Ну и напоследок - вагон из музея, который я сознательно пропустил при обзоре выше, хотя на фото даже есть его модель от Роко.

Это грузовой (не багажный, именно грузовой!) вагон, построенный довольно поздно и уже являвшийся одним из последних в серии и своем классе, на сегодняшний день автору известно о двух сохранившихся экземплярах, второй работает в составе ретро-поезда на линии Амштеттен (земля Вюртембург) - Герштеттен. На фотографии с заглавной страницы он стоит в хвосте.

Вагон построен на заводе MAN в Нюрнберге в 1913 году для железной дороги Augsburger Localbahn и является одним из последних представителей серии, строившейся с небольшими модификациями с 1884 года, всего построено порядка 250 экземпляров для различных заказчиков. Вагон короткий, имеет базу всего 4,5 м. Кроме того, вагон имеет несколько интересных черт. Во-первых, его вид, из-за которого он воспринимается как багажный: внешнее сходство с пассажирским, наличие входных и переходных площадок, окон, дефлекторов, обшивка по типу пассажирского вагона, наличие огороженного рабочего места. Во вторых, сам корпус вагона - он не имеет привычных стоек, т.е. фактически опирается только на стойки крыши по углам и уголки-держатели, связанные с полом вагона, в остальном же, по сути, представляет собой деревянную коробку, лежащую на раме, удерживаемую уголковыми держателями и обшитую железным листом. К тому же, у вагона на момент его выпуска архаичная конструкция самой рамы (скорее характерная для вагонов середины XIX века, чем для начала ХХ - балки упираются в основания буферов, а не в угол рамы) при наличии довольно массивных буксовых лап (явно последствия ремонтов, на буксах клеймо 1945 года). В вагоне есть поручень вдоль стены, а крыша выполнена пропитанной тканью. Из-за легкой конструкции вагон не подходит ни для перевозки большого количества людей, ни для перевозки лошадей, соответственно, он не может быть поставлен в военный транспорт.
Надо сказать, за время своего существования ваогон сильно менялся. Появились и исчезли переходные площадки, изменился материал крыши, форма ограждения площадок, появились держатели для фонарей и (хотя у вагона никогда не было и нет автотормозов) стоп-кран, соединенный с проходящей тормозной магистралью, он виден на фото интерьера вагона ниже Ниже несколько фото деталей вагона, обратите внимание на сдвижные двери, очень низко расположенные держатели фонарей и способ крепления кузова вагона к раме... Обозначение вагона на самой дороге - GwL 102. Общее обозначение типа, уже позже, во времена DRG - GwL96, позже GwLBay96.
В далеком 1972 году фирма Фляйшман выпустила модель похожего вагона с артикулом 8055 в масштабе 1:160. Аналогичную модель (с небольшими отличиями и на самом деле более точную, по которой однозначно узнается вагон) выпускала Роко в 1:87. Модели неоднократно переиздавались, однако практически не изменялись. У Роко эта модель входила в состав наборов (например, Роко 64000), иногда же выпускалась и самостоятельно, переиздавалась неоднократно. Свежая реинкарнация выпущена в наборе уже 2025 года, в полностью фантазийной красной окраске.
Надо сказать, внешне модели между собой похожи довольно условно, и обе относительно не похожи на прототип. Однако можно с уверенностью утверждать, что именно его моделью обе являются. И дело здесь не только в привычных косяках производителей и моделях "по мотивам". Беглого взгляда на фотографии только одного вагона в разные периоды его существования достаточно, чтоб понять, насколько сильно изменялся вагон в процессе эксплуатации. Более того, данный вагон является поздним, и с учетом того, что небольшая серия строилась почти 30 лет, различия в конструкции ожидаемы. Ни в музее, ни у Фляйшмана нет указания на конкретное обозначение модели вагона, однако по совокупности параметров (размеры, годы выпуска, текстовое описание) можно предположить, что модель представляет именно этот вагон. Интересный момент - у модели в масштабе N два маховика ручного тормоза (у настоящего вагона, конечно, один) и двери открываются к одному концу вагона (в реальности такое встречается у вагонов, оборудованных и тамбуром, и сдвижной дверью, напр. служебный типа Бремен - дверь открывается в противоположную от тамбура сторону, но никогда у обычного грузового - расположение "под другую руку" создает неудобства при погрузке). К тому же у моделей Фляйшман не очень понятное обозначение вроде как эпохи III LPwBay96 или LPwBay05, в котором буква вторичного признака (L = Localbahn) стоит почему-то перед основным по назначению вагона (Gw или Pw)
Одновременно с моделью 8055 Фляйшман выпускал также полностью фантазийную раскраску такого же вагона - бело-синюю с принадлежностью к "зубчатой горной местной железной дороге Эдельвейс" под арт. 8054. Вместе с 8055 модель 8054 выпускалась с 1972 года аж по 2006, причем изменялся номер (171 - 175 - 173), упрощалась рама (приобретая пластмассовый серый цвет). Под арт. 5054 модель выпускалась в масштабе Н0, причем по ней заметно, что использован другой прототип, другое расположение балок под крышей и нет одного окна.
С 2006 года модель в N получила номер 805401, с 2021 - 805402, кремовый верх и приписку фантазийной зубчатой железной дороги "Альпшпицбан" (на самом деле это название подвесной дороги). Как уже упоминал, с 2025 года Роко выпускает в H0 свой вариант модели, уже под арт. Roco 6200063 и принадлежностью "Sonnblickbahn". Модель в масштабе 1/160 в каталоге на сегодняшний день отсутствует.
Хотя модель в N далеко не безупречна и упрощена, ее почтенная история (в 1972 года прототип еще вполне себе использовался в поездах и о музее только заговорили почти через 10 лет) вызывает уважение - даже сейчас исполнение модели вполне на уровне, и уважение тем большее, что отображает она редчайший и очень интересный прототип.

Когда-то, в 2012 году при помощи Артема (на форуме известного нам как Тимон) удалось разжиться вагоном Fleischmann 8055, и в том же году при помощи Юрия (Fonzenger) - моделью из набора Roco 64000, за что хочу еще раз сказать вам, коллеги по хобби, огромное спасибо!
Модель Fleischmann 8054 удалось найти гораздо позже, и вспомнить теплое лето 2012 года, шумное на улицах и тихое во дворах...

спасибо за рассказ, очень интересно! Я подумал, а где хранили уголь в паровозах которые в музее? В будке сзади ящик какой то стоял?

Вы имеете в виду, в самой машине? У них угольные ящики возле котла, между емкостью для воды и будкой, обычно слева, если смотреть из будки на котел. Т.е. кочегар не оборачивается назад при работе. Объем там небольшой совсем. Например, в чешскую машину 310 серии (это на самом деле машины австровенгерской постройки еще) догружается уголь и доливается вода каждый час, причем примерно половину этого времени локомотив проводит на конечных, т.е. 20 минут поездка - 20 минут ожидание - 20 минут возвращение назад и после этого сразу на углепогрузку. У баварцев аналогично. На локальной ветке в 30 км на расстоянии примерно 20 км от узловой станции организован пункт экипировки, если это можно так назвать - доливается вода и догружается уголь, не отцепляя локомотив от поезда. Что интересно, на конечной такового пункта нет почему-то и, судя по старым фотографиям, никогда и не было.

Дякую за чудовий матеріал!

Так уж вышло, что в СССР и постсоветских странах локальные дороги практически отсутствуют, там же, где они все еще есть, - это либо узкоколейки, либо малодеятельные ветки, и подвижной состав на них мало чем отличается от магистрального, за исключением того факта, что поезда короче, а сам подвижной состав - старше.

У точку. Моделювання Localbah (або ще називають Nebenbahn) дозволяє навіть на обмеженній площі відобразити об'єкти залізниці ближче до реальності. Розміри станцій та рухомого складу дозволяють.